در این که شاهد باید عادل باشد هیچ شکی وجود ندارد .در معنای عدالت گفته میشود که عادل کسی است که مرتکب گناه کبیره نشده باشد و بر گناهان صغیره نیز اصرار نورزد و کار خلاف مروت از وی سر نزند یعنی مرتکب امری نگردد که عرفاً ناپسند باشد. اما پرسش این است که آیا اصل بر عادل بودن شاهد است یا عادل نبودن وی و بنابراین عدالت باید احراز گردد؟

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

در فقه در این خصوص اختلاف نظر وجود دارد .برخی اصل را بر عدالت شاهد میگذارند مگر اینکه خلاف آن اثبات گردد و برخی از فقها نیز قائل به لزوم احراز عدالت شاهد می باشند و اعتقاد دارند که عدالت شاهد باید برای دادرس به اثبات برسد. (نجفی ؛ ۱۳۷۸ ، ۳۱۸ )
در قانون مدنی با اصلاحات اخیر و همراه با توسعهی دایره اعتبار شهادت شهود و در راستای ارتقاء سطح اعتماد و وثوق به شهادت، نظر دوم پذیرفته شده است . تبصرهی ۲ ماده ۱۳۱۳ ق .م در این خصوص مقرر میدارد : « عدالت شاهد باید با یکی از طرق شرعی برای دادگاه احراز شود ». با این وجود، ماده ۱۵۵ ق .آ.د.ک – نیز که شرط عدالت را در مورد شاهد به هنگامی که دادرس به شهادت به عنوان دلیل شرعی استناد می نماید لازم می داند، در تبصره ۳ خود چنین مقرر میدارد : « کسی که سابقه فسق یا اشتهار به فساد دارد چنانچه به منظور ادای شهادت توبه کند تا احراز تغییر در اعمال او و اطمینان از صلاحیت و عدالت وی، شهادتش پذیرفته نمی شود ». مفهوم مخالف چنین مقررهای این است که عدالت شخص فاقد سوء پیشینه فسق یا اشتهار به فساد مفروض است و نیاز به احراز ندارد .در چنین شرایطی یا باید به منطوق ماده ۱۳۱۳ قانون مدنی عمل نموده و مفهوم مخالف تبصره اخیر را فاقد اعتبار بدانیم و یا این که تبصره اخیر را که در تصویب مؤخر است پاسخ ماده ۱۳۱۳ بدانیم .به نظر میرسد که هر یک از این دو راه حل معایب و محاسنی داشته باشد .پای بند شدن به ظاهره تبصره ۱ ماده ۱۳۱۳ و حکم نمودن به لزوم احراز عدالت شاهد در هر مورد شهادت، نه تنها اطاله دادرسی در پی خواهد داشت، بلکه در عمل، توسل به شهادت در دعاوی به لحاظ مشکل اثبات عدالت هر یک از شهود، بسیار سخت و در نتیجه نادر خواهد شد .از سوی دیگر، مفروض انگاشتن عدالت هر شاهد و اکتفاء به ظاهر افراد به نحوی که مورد توصیه بعضی از فقهاء است نیز نه تنها موجب رواج ریا و ظاهر فریبی خواهد شد، بلکه پایه های اعتبار شهادت را سست خواهد کرد و شهادت دروغ امری رایج خواهد شد فراموش نکنیم که « عدالت » یک مفهوم نسبی در حقوق اسلام قلمداد میشود و عدالت یک مرجع تقلید، عدالت امام جماعت، عدالت قاضی و عدالت شاهد هرکدام دامنه متفاوتی از یک دیگر دارند .
در واقع، منظور از عدالت در هر زمینه، شایستگی در آن رابطه است .شاهد نیز باید شایسته ادای شهادت باشد و این شایستگی باید برای قاضی محرز گردد .بنابراین پیشنهاد ما این است که به اقتضای قاعده « الجمع مهما امکن اولی من الطّرح » به جمع بین دو مقرّرهی فوق از قانون مدنی و قانون آئین دادرسی کیفری بپردازیم و حکم تبصره یک ماده ۱۳۱۳ قانون مدنی را شامل دو مورد زیر بدانیم و در سایر موارد براساس مفهوم مخالف تبصره ۳ ماده ۱۵۵ قانون آئین دادرسی کیفری عدالت شاهد را مفروض قلمداد کنیم؛ این راه حل با مفاد مواد ۱۷۱ و ۱۷۲ قانون آئین دادرسی کیفری نیز سازگار است .دو موردی که عدالت شاهد باید احراز گردد به این شرح است : ۱- زمانی که موقعیت اجتماعی و شغلی شاهد، شرایط خانوادگی و نیز روابط خویشاوندی و دوستی شاهد با یکی از اصحاب دعوا به نحوی است که برای دادرس احتمال تبانی حاصل می شود. در این صورت چون عدالت از امور احرازی است، دادرس میتواند بدون درخواست اصحاب دعوا درصدد احراز عدالت شاهد برآید. ۲- زمانی که یکی از اصحاب دعوا اقدام به جرح شاهد نماید نیز مفاد تبصره یک ماده ۱۳۱۳ مذکور باید به اجراء درآید.
براساس ماده ۲۳۳ ق .آ.د.م : « صلاحیت گواه و موارد جرح وی برابر شرایط مندرج در بخش چهارم از کتاب دوم، در امور کیفری این قانون می باشد ». مقصود این ماده، مواد ۱۶۸ الی ۱۷۲ ق.آ.د.ک. مصوب ۲۸ / ۶ /۱۳۷۸ می باشد .براساس ماده ۱۶۸ قانون مذکور « جرح عبارت است از ادعای فقدان یکی از شرایطی که قانون برای شاهد، مقرر کرده است و از ناحیهی طرفین دعوا صورت میگیرد » جرحِ شاهد حق کسی است که شاهد به زیان وی گواهی میدهد بنابراین هر یک از اصحاب دعوا حق دارند گواهان طرف خود را با ذکر علت جرح نمایند ولی باید توجه کرد که قوانین مربوط به جرح از قواعد آمره هستند زیرا قسمت اخیر ماده ۲۳۴ ق.آ.د.م. مقرر میدارد : « ….. چنان چه پس از صدور رأی بر دادگاه معلوم شود که قبل از ادای گواهی جهات جرح وجود داشته ولی بر دادگاه مخفی مانده و رأی صادره هم مستند به آن گواهی بوده، مورد از موارد نقض میباشد …. » بنابراین اگر شاهدی فاقد یکی از شرایط مقرر برای شاهد باشد دادگاه رأساً مکلف به عدم استماع شهادت وی خواهد بود.
براساس تبصرهی ۲ ماده ۱۷۰ ق.آ.د.ک :« چنان چه گواهی شهود معرفی شده در اثبات جرح یا تعدیل شاهد با یکدیگر معارض باشد، از اعتبار ساقط است مگر این که حالت سابقهی شاهد احراز شده باشد » این ماده از قاعدهی فقهی « الدلیلان اذا تعارضا تساقطا » برگرفته شده است. به هر حال « در صورت رد شاهد از طرف دادگاه با ایراد جرح توسط مدعی علیه، مدعی میتواند برای اثبات صلاحیت شاهد، اقامهی دلیل نماید در این صورت دادگاه مکلف است به درخواست وی رسیدگیکند» (مادهی ۱۷۲ ق.آ.د.ک )

ایمان

این شرط نیز با توجه به اصلاحات اخیر قانون مدنی در باب شهادت وضع گردیده است. ایمان لفظی است مشترک برای مفاهیم مختلف .با عنایت به اینکه آیه دین (آیه ۲۸۲ سوره بقره ) دلالت بر محوریت عدالت در صلاحیت شاهد دارد و نه مذهب، زیرا این آیه در صورت عدم دسترسی به شهود عادل مسلمان، شاهد گرفتن عادل غیرمسلمان را توصیه میکند و نه مسلمان غیرعادل، بنابراین نه تنها باید ایمان را بر قدر متیقّن آن که همان اسلام است عمل نمود، بلکه این شرط را باید ناظر به موردی دانست که اصحاب دعوا یا دست کم یکی از آن دو مسلمان است و درغیر این صورت، شهادت غیرمسلمان را پذیرفت.^[۶]

طهارت مولد

مقصود این است که شاهد از روابط نامشروع به وجود نیامده و به اصطلاح ولد الزنا نباشد. درواقع، به نظر قانونگذار، طفل ناشی از زنا که خارج از نظام خانواده متولّد و رشد یافته، در معرض اتهام قرار دارد. در جامعه اسلامی اصل بر طهارت مولد است و این امر نیازی به اثبات ندارد .طفل ناشی از شبهه نیز ملحق به طفـل مشروع است .عدم پذیرش شهادت خاص فرزند ناشی از زنا بوده و سایر اطفال حرام زاده و کودک طبیعی را در بر نمیگیرد.

ذینفع نبودن

براساس تبصرهی ۲ مادهی ۱۳۱۳ ق.م. شهادت کسی که نفع شخصی به صورت عین یا منفعت یا حق در دعوا داشته باشد پذیرفته نمی شود .مادهی ۱۵۵ ق.آ.د.ک نیز عدم وجود انتفاع شخصی برای شاهد (در قالب جلب منفعت یا رفع ضرر از وی) را از شرایط شاهد قلمداد می نماید. در قانون سابق آ.د.م، مادهی ۴۱۳ مصادیق مواردی که مانع پذیرش شهادت اعلام کرده بود که عبارت بود از : ۱-داشتن قرابت نسبی یا سببی تا درجه سوم از طبقهی دوم، ۲- داشتن سمت خادم و مخدومی بین گواه و یکی از اصحاب دعوا، ۳- مطرح بودن دعوا جزایی یا مدنی بین گواه و کسی که بر ضرر او گواهی داده می شود و اگر دعوا جزایی قبلاً هم بین گواه و کسی که علیه او گواهی داده شده مطرح بوده و هنوز ۵ سال در صورت جنایی یا ۲ سال در صورت جنحه از حکم قطعی نگذشته باشد. در این موارد اصحاب دعوا می توانستند گواهها را جرح نمایند.
در قانون جدید آ.د.م این ماده کاملاً حذف گردید و به نظر میرسد که در اینگونه موارد، ارزیابی شهادت و نیز احراز ذینفع بودن شاهد به تشخیص دادرس نهاده شده است؛ بنابراین ممکن است شاهدی با وجود داشتن روابط مذکور ذینفع شناخته نشود درحالی که شاهدی با نداشتن روابط مذکور ذینفع شناخته شده و شهادت وی مردود اعلام شود.

عدم تکدی

از آنجا که افرادی متکدی به علت امکان تطمیع در مظانّ اتهام قرار دارند شهادت آنان پذیرفته نیست. به نظر می رسد که مفهوم تکدی را باید در معنای وسیع آن پذیرفت تا افراد ولگرد را نیز دربرگیرد.

شرایط مربوط به نحوهی ادای شهادت

ادای شهادت باید به گونهای باشد که دادگاه بتواند از آن استفاده نموده، حقیقت را از آن کشف نماید. شرایط ادای شهادت عبارتند از:

1. 1. قطع و یقین – ماده ۱۳۱۵ ق.م. مقرر میدارد « شهادت باید از روی قطع و یقین باشد نه از روی شک و تردید ». بنابراین شهادتی که از روی ظن و تردید باشد اعتباری ندارد و تنها می تواند از امارات قضایی ضعیف محسوب شود.

1. 1. مطابقت با دعوی – ماده ۱۳۱۶ ق.م. مقرر میدارد شهادت باید مطابق با دعوی باشد ولی اگر در لفظ مخالف و در معنی موافق یا کمتر از ادعا باشد ضرری ندارد » روشن است چنان چه شهادت با ادعا در تعارض باشد و یا بیش از ادعای مدعی متضّمن حق برای وی باشد، چنین شهادتی در معرض اتّهام قرار دارد.

1. 1. مطابقت مفاد شهادت شهود با یکدیگر – مفاد شهادت شهود باید با یکدیگر مطابق باشد و تعارضی با هم نداشته باشند .ماده ۱۳۱۷ ق.م. در این باره مقرر میدارد: « شهادت شهود باید مفاداً متّحد باشد بنابراین اگر شهود به اختلاف شهادت دهند قابل اثر نخواهد بود مگر درصورتی که از مفاد اظهارات آنها قدر متیقّنی به دست آید ». بنابراین اختلاف در الفاظ، موجب بی اعتباری شهادت شهود نمی شود مشروط به این که معنای واحدی از این الفاظ استنباط شود .همچنین براساس ماده ۱۳۱۸ ق.م اختلاف شهود درخصوصیات امر اگر موجب اختلاف در موضوع شهادت نباشد اشکالی ندارد ».

شرایط مربوط به موضوع شهادت

موضوع شهادت اثبات حق مورد ادعاست، یعنی حقی که برای اثبات آن دعوی اقامه می شود. به همین دلیل شرایط موضوع شهادت با توجه به نوع دعوی متفاوت است .این شرایط را براساس مقررات قانون جدید آئین دادرسی مدنی می توان در سه نوع دعوی خلاصه کرد که عبارتند از:
۱٫شرایط مربوط به دعاوی غیرمالی – بنابر اصل، دعاوی غیرمالی با شهادت دو مرد ثابت میشود. براساس بند الف ماده ۲۳۰ ق.آ.د.م.، اصل طلاق و اقسام آن و رجوع در طلاق و نیز دعاوی غیر مالی از قبیل مسلمـان بودن، بلوغ، جرح و تعدیل، عفو از قصاص، وکالت و وصیت با گواهی دو مرد ثابت میشود. به طور استثناء، اصل نکاح که دعوایی غیرمالی است را می توان با گواهی دو مرد و یا یک مرد و دو زن نیز ثابت کرد. (بند د. ماده ۲۳۰ ق.آ.د.م)
۲٫شرایط مربـوط به دعاوی مالی – کلیه دعاوی مـالی با گواهی دو مرد و یا یک مرد و دو زن ثابـت میشـود. بند ب ماده ۲۳۰ ق.آ.د.م. بیـان میکند که دعـاوی مـالی یا آنچه که مقصـود از آن مال می باشد از قبیل دین، ثمن مبیع، معاملات وقف، اجاره، وصیت به نفع مدعی، غصب، جنایات خطایی و شبه عمد که موجب دیه است با گواهی دو مرد و یا یک مرد و دو زن ثابت میگردد. همچنین در دعاوی مالی چنان چه برای خواهان، امکان اقامهی بینهی شرعی نباشد میتوان با معرفی یک گواه مرد یا دو زن به ضمیمهی یک سوگند، ادعای خود را اثبات نمود .در این حالت ابتدا گواه واجد شرایط شهادت میدهد، سپس سوگند توسط خواهان ادا میشود.
۳- شرایط مربوط به دعاوی ویژه زنان – این نوع دعاوی با شهادت چهار زن، دو مرد یا یک مرد و دو زن قابل اثبات است .بند ج ماده ۲۳۰ ق.آ.د.م مقرر میدارد که دعاوی که اطلاع بر آنها معمولاً در اختیار زنان است از قبیل ولادت، رضاع، بکارت، عیوب درونی زنان با گواهی چهار زن، دو مرد یا یک مرد و دو زن قابل اثبات است.

آیین شهادت

ادای شهادت دارای تشریفاتی می باشد که موجب دقّت در رسیدگی قضایی می گردد و نیز باعث می شود که شاهد تحت تأثیر تشریفات و آیین رسیدگی دادگاه هرچه بیشتر و تمامتر حقیقت را بیان نماید . در این رابطه، محل ادای شهادت، نقش استناد کننده به شهادت و نیز نقش طرف مقابل وی، و در پایان نقش دادگاه در ادای شهادت مورد مطالعه قرار میگیرد.

محل ادای شهادت

بر طبق اصل کلی محل رسیدگی به تمامی ادلّه از جمله شهادت دادگاه است .ماده ۲۰۰ ق.آ.د.م. مقرر میدارد : « رسیدگی به دلایلی که صحّت آن بین طرفین مورد اختلاف و مؤثر در تصمیم نهایی باشد در جلسهی دادرسی به عمل میآید مگر در مواردی که قانون طریق دیگری معین کرده باشد ».
بنابراین اصل بر این است که محل شهادت شهود در جلسه دادرسی باشد که تاریخ و محل تشکیل آن از قبل توسط دادگاه به طرفین اطلاع داده شده است .لیکن به طور استثنایی و براساس ماده ۲۴۴ ق.آ.د. « در صورت معذور بودن گواه از حضور در دادگاه و همچنین در مواردی که دادگاه مقتضی بداند میتواند گواهی گواه را در منزل یا محل کار او یا در محل دعوا توسط یکی از قضات دادگاه استماع کند ».
به علاوه « درصورتی که گواه در مقر دادگاه دیگری اقامت داشته باشد دادگاه میتواند از دادگاه محل توقف او بخواهد که گواهی او را استماع کند » (ماده ۲۴۵ ق.آ.د.م) در این ماده از واژهی” می تواند ” استفاده شده است که قابل ایراد می باشد؛ چرا که در مواردی که گواه در مقر دادگاه دیگری اقامت دارد، بهتر است دادگاه را مکلّف نمود تا برای استماع شهادت به دادگاه محل اقامت شهود نیابت بدهد، زیرا کمتر شاهدی حاضر میشود تا رنج مسافرت را بر خود تحمل نموده، در غیر محل اقامت خود برای ادای شهادت حاضر شود .دست کم، چنین تکلیفی برای استماع شهادت شهودی که در خارج از حوزه قضایی دادگاه رسیدگی کننده اقامت دارند و پس از احضار برای مرتبه اول در دادگاه حاضر نشدهاند، شایسته است پیش بینی شود .در صورت اعطای نیابت، شهادت توسط قاضی دادگاه نایب استماع شده و صورت جلسهی آن برای دادگاه نیابت دهنده ارسال می شود. البته باید توجه داشت که براساس قسمت اخیر ماده ۲۳۱ ق.آ.د.م. اگر به هر دلیلی مثل بیماری، سفر، حبس و … حضور گواه اصلی متعذر یا متعسر باشد گواهی بر شهادت گواه اصلی مسموع خواهد بود.
درهمین خصوص ماده ۱۳۲۰ ق.م. مقرر میدارد « شهادت بر شهادت در صورتی مسموع است که شاهد اصلی وفات یافته یا به واسطهی مانع دیگری مثل بیماری و سفر و حبس و غیره نتواند حاضر شود »
نکته مهم درخصوص شهادت بر شهادت این است که، شهادت بر شهادت تنها شهادت شاهد اصلی را ثابت میکند و نه چیزی بیشتر از آن را؛ به عنوان مثال، اگر چند شاهد به شهادت یک شاهد اصلی گواهی دهند در این مورد تنها شهادت یک شاهد اثبات می شود.

نقش استنادکننده به شهادت

کسی که به شهادت به عنوان دلیل اثبات استناد می نماید، تکالیفی بر عهده دارد که عبارتند از:

1. 1. تکلیف احضار شهود – براساس ماده ۲۳۲ ق.آ.د.م : هر یک از طرفین دعوا که متمسّک به گواهی شدهاند، باید گواهان خود را در زمانی که دادگاه تعیین کرده حاضر و معرفی نمایند » برای استماع شهادت شهود قانونگذار صدور قرار را پیش بینی ننموده است؛ لیکن دادگاهها در عمل به صدور قرار مبادرت میورزند و در این قرار تاریخ و محل استماع شهادت شهود به طرفین ابلاغ میشود .در ابلاغ احضاریه برای شهود، مقرراتی که برای ابلاغ اوراق قضایی تعیین شده رعایت میشود و باید حداقل یک هفته قبل از تشکیل دادگاه به گواه یا گواهان ابلاغ شود. پرسشی که مطرح می شود این است که آیا میتوان شاهـدی را که تحمل شهادت نمـوده است، اما با ابلاغ احضاریه حاضر به ادای شهادت نمیشود، جلب نمود یا خیر؟ در فقه، برخی از فقها عقیده دارند، از آنجا که احقاق حق متوقف بر شهادت شهود میباشد، میتوان شاهد را جلب نمود؛ لیکن مشهور فقها اعتقاد دارند که جلب شاهد در امور مدنی امکان پذیر نمی باشد.

قانون آیین دادرسی کیفری در ماده ۱۵۹ امکان جلب شهود را در صورت عدم حضور برای بار دوم پیش بینی مینماید. این ماده مقرر میدارد : « هر یک از شهود تحقیق و مطلعین باید در موعد مقرر حاضر شوند، در صورت عدم حضور برای بار دوم احضار میگردند، چنان چه بدون عذر موجه حضور نیابند به دستور دادگاه جلب خواهند شد ».
در امور مدنی ماده ۲۴۳ ق.آ.د.م. مقرر میدارد : « گواهی که برابر قانون احضار شده است چنانچه در موعد مقرر حضور نیابد، دوباره احضار خواهد شد » بنابراین اگر گواه با یک بار احضار که مطابق قانون صورت گرفته باشد در موعد مقرر حضور نیابد برای بار دوم احضار میشود و چون در این ماده و سایر مـواد این قانون، قانونگذار اجـازهی جلب گواه را در امور مدنی نداده است لـذا در امور مـدنی نمی توان گواه را جلب نمود ».

1. 1. پرداخت هزینه های شهادت – دومین تکلیف استنادکننده به شهادت، پرداخت هزینه ها و خسارات شاهد می باشد. ماده ۲۴۷ ق.آ.د.م در این خصوص مقرر میدارد: « هرگاه گواه برای حضور در دادگاه درخواست هزینه آمد و رفت و جبران خسارت حاصل از آن را بنماید دادگاه میزان آن را معین و استناد کننده را به تأدیهی آن ملزم مینماید ». خسارت شاهد به ویژه شامل حقوق و دستمزد کار وی که به علّت حضور در دادگاه از آن محروم شده می شود.

نقش طرف مقابل: حق جرح شهود

طرف مقابل شهادت همان طور که قبلاً نیز اشاره شد، حق جرح شهود را دارد .موارد جرح شهود براساس ماده ۲۳۳ ق.آ.د.م. و مواد ۱۶۸ الی ۱۷۲ ق.آ.د.ک. می باشد .جرح شهود، ادعای فقدان یکی از شرایط لازمی است که قانون برای شاهد مقرر کرده است.

همانگونه که قبلا ذکر گردید بارنامه دریایی و اسناد حمل حاوی قرارداد حمل هستند و معمولا شروط متعددی بصورت تشریحی در بارنامه دریایی و اسناد حمل درج می شود اعم از اینکه در مورد چنین شروطی در کنوانسیون های بین المللی قاعده ای ذکر شده باشد یا نه.
شرایط مندرج در بارنامه های اولیه حالت کلی داشت: “شرایطی مانند «قوه قاهره»^[۱۳۰] فقط خطرات دریایی را مستثناء می نمود و درج عبارت «عیب ذاتی» در بارنامه دریایی باعث می گردید در صورت بروز حادثه برای کالا، مالک کشتی از آن استفاده نماید اما در قرن ۱۸ میلادی آراء قضایی امکان استفاده وسیع مالکان را از این شرط محدود نمود و به همین سبب نیز مالکان کشتی جهت تحکیم موقعیت خود شرایطی را در بارنامه های دریایی گنجاندند که در حقوق دریایی به شروط «معافیت از مسئولیت»^[۱۳۱]یا شروط «بی مبالاتی»^[۱۳۲] معروف شدند. این شروط نه تنها استثنائات کامن لای قدیم را تصریح می نمود، بلکه عاملی برای مصون نگه داشتن مالکان کشتی از تمام خطرات دریایی و دریانوردی بود.”^[۱۳۳]
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

مالکان کشتی و متصدیان حمل بر مبنای «اصل آزادی قراردادها» تلاش داشتند تا سرحد ممکن مسئولیت خود را محدود نمایند و هر بار نیز که دادگاه ها حکم محکومیت متصدی حمل یا مالک کشتی صادر می کرد یا شروطی را باطل اعلام می نمود، آنها با ایجاد شروط جدید راه دیگری برای رهایی از مسئولیت پیدا می نمودند.^[۱۳۴] مهمترین شروط رایجی که به مرور زمان در بارنامه های دریایی راه یافته اند و متعاقبا تشریح می شوند عبارتند از: ۱- شرط پارامونت ۲- شرط هیمالیا ۳- شرط دیمایس ۴- شرط حق ممتازه (حبس) کالا ۵- شرط ارجاعی ۶- شرط غفلت ۷- شرط عدم قابلیت دریانوردی ۸- شرط آزادی انحراف از مسیر ۹- شرط کاسپیانا
۳-۳-۱- شرط پـارامـونت
شرط پارامونت شرطی است که به موجب آن طرفین قرارداد حمل قانون حاکم بر روابط بین خود را تعیین می نمایند. این شرط اولین بار در پرونده «هلندیا»^[۱۳۵] مورد بررسی و شناسائی قرار گرفت. با توجه به آمره بودن مقررات کنوانسیون لاهه، عدم درج شرط پارامونت در بارنامه دریایی و عدم ذکر اینکه روابط طرفین تحت شمول کنوانسیون لاهه می باشد تاثیری در ماهیت امر نخواهد داشت و به همین دلیل نیز در کنوانسیون لاهه تصریحی در خصوص اینکه در بارنامه دریایی باید عبارتی قید شود که مقررات کنوانسیون لاهه بر چنین بارنامه ای حکمفرماست وجود ندارد و قابل توجه اینکه آمره بودن مقررات کنوانسیون لاهه نیز همین اقتضاء را دارد.
از طرفی در بند ۳ ماده ۲۳ کنوانسیون هامبورگ متصدی حمل مکلف شده است در بارنامه دریایی یا سند مربوطه قید نماید که مقررات کنوانسیون هامبورگ بر روابط طرفین حاکم می باشد معذلک علی رغم آمره بودن مقررات این کنوانسیون، با توجه به بند ۳ ماده ۱۵ کنوانسیون مذکور^[۱۳۶] عدم قید این موضوع در بارنامه دریایی باعث نمی گردد بارنامه دریایی و روابط طرفین بارنامه از شمول مقررات کنوانسیون هامبورگ خارج شود.
نکته قابل توجه اینکه در بند c ماده ۵ پروتکل ویزبی و بند c ماده ۱۰ مقررات لاهه-ویزبی و بند e1 ماده ۲ کنوانسیون هامبورگ پیش بینی شده است که طرفین قرارداد حمل دریایی در صورتی که فی نفسه رابطه آنها مشمول کنوانسیون مربوطه^[۱۳۷] نشود می توانند مقررات کنوانسیون حمل بین المللی مربوطه را بصورت مستقیم یا از طریق قانون ملی کشوری که مقررات حمل بین المللی را معتبر می شناسد (از طریق احاله) بر روابط خود حاکم نمایند. به عبارتی شرط پارامونت که در عرف حقوق دریایی رایج شده بود در هماهنگی با نظام حقوقی بین الملل خصوصی در پروتکل ویزبی، مقررات لاهه-ویزبی و همچنین کنوانسیون هامبورگ صریحا مورد پذیرش قرار گرفته است.
برخی معتقدند بر اساس بند c ماده ۵ پروتکل ویزبی و بند c ماده ۱۰ مقررات لاهه-ویزبی و بند e1 ماده ۲ کنوانسیون هامبورگ شرط اینکه مقررات این کنوانسیونها شامل یک بارنامه دریایی شود این است که در متن آن بارنامه دریایی به صراحت قید شده باشد که بارنامه دریایی مذکور تحت شمول آن کنوانسیون یا پروتکل قرار دارد^[۱۳۸] در صورتیکه این استدلال ذیل صحیح به نظر نمی رسد چرا که بین بندهای چندگانه ماده ۵ پروتکل ویزبی و ماده ۱۰ مقررات لاهه-ویزبی و بند c ماده ۲ کنوانسیون هامبورگ از حرف ربط «or» استفاده شده است و از نظر علم اصول، وقتی حرف ربط «یا» در یک جمله به کار رفته باشد موجود بودن یکی از شروط نیز کافی برای تحقق موضوع می باشد و نیازی به تحقق همه مقدمات نمی باشد.
در کنوانسیون روتردام ماده یا بند خاصی در خصوص اینکه در “سند حمل کتبی” یا “سند حمل الکترونیکی” باید ذکر شود که روابط طرفین تحت حاکمیت کنوانسیون روتردام می باشند مطلبی قید نشده است. همچنین در خصوص اینکه طرفین قرارداد وقتی فی نفسه مشمول مقررات کنوانسیون روتردام نمی شوند بتوانند خود را با درج شرط مشمول این کنوانسیون نمایند (آنگونه که در پروتکل ویزبی و مقررات لاهه- ویزبی و کنوانسیون هامبورگ تشریح گردیده است) مطلبی قید نشده است. معذلک با توجه به ماده ۶ کنوانسیون روتردام، ذکر یا عدم ذکر این امر که اسناد حمل تابع کنوانسیون روتردام می باشد تاثیری در نفس موضوع نخواهد داشت و سکوت کنوانسیون روتردام در خصوص شمول اختیاری کنوانسیون روتردام را نمی توان به معنی منع این امر دانست و با توجه به ضوابط حقوق بین الملل خصوصی و همچنین عرف حقوق بین المللی دریایی، از نظر کنوانسیون روتردام شرط پارامونت شرطی معتبر بوده و دارای آثار حقوقی مربوطه خواهد بود.
۳-۳-۲- شرط هیمالیـا
در بارنامه دریایی و کنوانسیون های بین المللی معمولا ضوابط و مقررات مربوط به مسئولیت متصدی حمل، معافیت متصدی حمل از مسئولیت، مرور زمان و محدودیت مسئولیت برای متصدی حمل ذکر و تشریح شده است. در صورتیکه غالبا اشخاص دیگری به جز متصدی حمل، تعهدات و مسئولیت های مربوط به حمل و نقل را عملا اجرا می نمایند. در این حالت در خصوص امکان تسری تحدید مسئولیت و امتیازات مقرره برای متصدی حمل به اشخاص مذکور علی الخصوص پیمانکار تخلیه و بارگیری (استی وی دور) اختلاف نظر وجود دارد. به نظر برخی «اصل نسبی بودن قراردادها» مانع مهمی در خصوص امکان تسری این موارد می باشد چرا که قرارداد حمل میان متصدی حمل و فرستنده کالا منعقد شده است و مستندی برای بهره مندی اشخاص ثالث به جز گیرنده و منتقل الیه بارنامه دریایی از مفاد قرارداد حمل وجود ندارد.^[۱۳۹]
راه حلی که خطوط کشتیرانی و متصدیان حمل برای حل این مشکل بکار می برند گنجانیدن شرطی است که به موجب آن نه تنها کارکنان و مستخدمین خود متصدی حمل، بلکه پیمانکارن مستقل نیز از مزایای قرارداد حمل بهره مند خواهند شد. این شرط که در اکثر بارنامه های دریایی ذکر گردیده است به «شرط هیمالیا» مشهور شده است. این شرط اولین بار در دعوی adler v dickson (the Himalaya) مربوط به کشتی هیمالیا به رسمیت شناخته شد.^[۱۴۰] در کنوانسیون لاهه و هامبورگ مطلبی در خصوص شرط هیمالیا ذکر نشده است ولی به نظر نمی رسد که این شرط با بند ۸ ماده ۳ کنوانسیون لاهه و بند ۱ ماده ۲۳ کنوانسیون هامبورگ تعارضی داشته باشد.
نویسندگان کنوانسیون روتردام اما به توجه به اهمیت تعیین وضعیت اشخاص وابسته به متصدی حمل در بند ۱ ماده ۴ این کنوانسیون به شرط هیمالیا جنبه قانونی داده اند و بدین ترتیب ذکر شرط هیمالیا در اسناد حمل فقط جنبه تاکیدی خواهد داشت. از طرفی طبق بند ۲ ماده ۴ این کنوانسیون، اشخاص وابسته به فرستنده نیز مشمول مقررات کنوانسیون روتردام دانسته شده و این اشخاص در صورتی که طرف دعوی قرار گیرند از هرگونه امتیازی که برای فرستنده منظور شده است منتفع و بهره مند خواهند بود.^[۱۴۱]
۳-۳-۳- شرط دیمایس
«شرط دیمایس»^[۱۴۲] شرطی است که به موجب آن مسئولیت های متصدی حمل به مالک کشتی منتقل می شود. در خصوص اعتبار این شرط بین حقوقدانان اختلاف نظر وجود دارد: به نظر برخی شرط دیمایس به نوعی با بند ۸ ماده ۳ مقررات لاهه در تعارض بوده و از درجه اعتبار ساقط می باشد مگر اینکه در شرط دیمایس به صراحت عنوان شده باشد که مستاجر به نمایندگی از مالک کشتی اقدام به صدور بارنامه دریایی نموده است.^[۱۴۳] از طرفی به نظر برخی این شرط موجب سلب مسئولیت متصدی حمل نمی شود بلکه این شرط تنها اقدام به تعیین و تعریف متصدی حمل می نماید. در کنوانسیون هامبورگ در بند ۱ ماده ۱۱ به نوعی شرط دیمایس مورد تائید قرار گرفته ست ولی در کنوانسیون روتردام مطلبی در این خصوص قید نشده است و به نظر می رسد شرط دیمایس اگر موجب تعییر هویت شخصی شود که طبق ماده ۳۷ کنوانسیون روتردام متصدی حمل می گردد چنین شرطی حسب ماده ۷۹ این کنوانسیون باطل و از درجه اعتبار ساقط می باشد.
۳-۳-۴- شرط حق ممتازه (حق حبس کالا)
شرط ممتازه شرطی است که حسب آن متصدی حمل حق حبس کالای موضوع قرارداد حمل را تا زمان دریافت مطالباتش خواهد داشت.^[۱۴۴] در خصوص دامنه شمول این شرط نسبت به مطالباتی که متصدی حمل به موجب آن می تواند حق حبس را اعمال نماید اختلاف نظر وجود دارد. در هیچ یک از کنوانسیونهای لاهه و هامبورگ حکم صریحی در خصوص این شرط وجود ندارد ولی در کنوانسیون روتردام در بند c1 ماده ۴۸ و ماده ۴۹ شرط ممتازه به رسمیت شناخته شده است.^[۱۴۵]
در قانون تجارت ایران نیز (به عنوان یک قانون داخلی) که از قانون فرانسه و بلژیک اقتباس شده است حسب ماده ۳۹۰ به صراحت برای متصدی حمل حق حبس به رسمیت شناخته شده است. این حق محدود به هزینه حمل و سایر مخارجی است که برای همان کالا هزینه شده است. معتبر شناختن این حق هم با عدالت معاوضی انطباق دارد و هم با روح قرارداد حمل، معذلک چنانچه دامنه حق حبس از موارد فوق الذکر تجاوز نماید و متصدی حمل حق حبس کالا را بصورت گسترده برای هر نوع مطالباتی که از گیرنده کالا یا فرستنده دارد در بارنامه دریایی قید نموده باشد به نظر می رسد این شرط با یکی از مسئولیت های اصلی متصدی حمل که تحویل دادن کالا در قبال تسلیم بارنامه است در تعارض قرار می گیرد و با این توصیف شرط ممتازه تا میزانی که فوقا تشریح شد معتبر بوده و برای مابقی به عنوان شرط نامشروع حسب بند ۳ ماده ۲۳۲ قانون مدنی و بند ۸ ماده ۳ کنوانسیون لاهه و بند ۱ ماده ۲۳ کنوانسیون هامبورگ و ماده ۷۹ کنوانسیون روتردام از درجه اعتبار ساقط می باشد.
۳-۳-۵- شرط ارجاعی
همانگونه که در بند دوم این فصل ذکر شده است مالک کشتی که کشتی خود را به اشخاص دیگر اجاره می دهد سعی دارد مسئولیت های خود را در قبال خسارات وارده به کالا محدود نماید چرا که علی رغم اینکه در حمل کالا و نیز صدور بارنامه دریایی دخالتی نداشته است و متصدی حمل نیز نمی باشد ولی ممکن است بصورت مستقیم یا بر اثر دعویی که علیه کشتی مطرح می شود^[۱۴۶] مالک کشتی مجبور به تحمل مسئولیت و جبران خسارت شود. در این رابطه از یک سو کنوانسیون های بین المللی متعددی جهت تحدید مسئولیت مالکان کشتی به تصویب رسیده است.^[۱۴۷] از سوی دیگر نیز مالک کشتی تلاش می کند با درج «شرط ارجاعی»^[۱۴۸] یا ماده «هماهنگ کننده » در بارنامه دریایی این خصوص تعادلی ایجاد نماید. البته خصوصیت و تاثیر شرط ارجاعی محدود به این مورد نمی باشد و ممکن است شرط ارجاعی تمام یا قسمتی از قرارداد اجاره مانند شرط داوری، شرط معافیت، شرط غفلت و … را وارد بارنامه دریایی نماید. رویه قضائی در حقوق کامن لا گرایش بر این امر دارد که شرط ارجاعی تنها می تواند باعث وارد شدن مفاد قرارداد اجاره کشتی در مورد الف- ارسال محموله ب- حمل کالا ج- تخلیه کالا و د- پرداخت کرایه در بارنامه دریایی شود مگر اینکه بصورت صریح و خاص مواردی را که می تواند وارد بارنامه دریایی شود در این سند قید شده باشد.
در هیچ یک از کنوانسیون های حمل دریایی مطلبی در خصوص اعتبار شرط هماهنگ کننده وجود ندارد و ماهیت حقوقی آن و حدود و ابعاد اعتبار آن را تنها می توان در رویه قضائی پیدا نمود. در کنوانسیون روتردام نیز حکم خاصی در مورد شرط ارجاعی وجود ندارد و با توجه به سکوت این کنوانسیون می توان گفت ضوابط و قواعدی که رویه قضائی در این خصوص تعیین نموده است در مورد ارجاعی مندرج در اسناد حمل نیز ساری و جاری می باشد.
۳-۳-۶- شرط غفلت
به موجب این شرط متصدی حمل در خصوص خسارات ناشی از غفلت خود یا کارمندانش فاقد هرگونه مسئولیتی می باشد. کنوانسیون لاهه در خصوص مسئولیت ناشی از غفلت در بند a2 ماده ۴ معافیت ناشی از غفلت را محدود به دو مورد نموده است: ۱- غفلت در هنگام دریانوردی ۲- غفلت در اداره امور کشتی. بنابراین در صورتیکه در امور مربوط به کالا از جمله امور بارگیری و تخلیه و چیدمان و …. خسارتی ناشی از غفلت بوجود آید متصدی حمل در این خصوص نمی تواند از معافیت مذکور در بند a2 ماده ۴ استفاده نماید. از طرفی با توجه به بند ۸ ماده ۳ کنوانسیون لاهه می توان گفت شرط غفلت تنها در دو مورد فوق قابل اعمال است و نمی توان متصدی را بصورت گسترده و مطلق مشمول شرط غفلت دانست.
در کنوانسیون هامبورگ با توجه به اینکه مسئولیت متصدی حمل در این کنوانسیون بر مبنای نظریه “فرض مسئولیت” تعریف شده است و با توجه به بند ۱a4 ماده ۵ و بند های ۵ و ۶ ماده ۵ این کنوانسیون، غفلت خدمه و فرمانده و عامل (نماینده) متصدی حمل، باعث ایجاد مسئولیت برای متصدی حمل می شود از جمع مواد و بندهای فوق و بند ۱ ماده ۲۳ کنوانسیون هامبورگ، می توان گفت شرط غفلت از نظر کنوانسیون هامبورگ باطل و بلااثر می باشد.
در کنوانسیون روتردام با توجه به اینکه مسئولیت متصدی حمل بر اساس نظریه “فرض تقصیر” تعیین شده است^[۱۴۹] و از آنجا که مطابق بند ۱ ماده ۱۷ و بند a5 ماده ۱۷ و ماده ۶۱ و ماده ۷۹ این کنوانسیون، غفلت در هنگام دریانوردی و اداره امور کشتی از موارد معافیت متصدی حمل محسوب نمی شود لذا درج شرط غفلت از نظر کنوانسیون روتردام باطل و بلااثر می باشد. البته در مورد قراردادهای حجمی و همچنین حمل حیوانات زنده با توجه به مواد ۸۰ و ۸۱ کنوانسیون روتردام به نظر می رسد درج شرط غفلت از نظر کنوانسیون روتردام مجاز باشد.
۳-۳-۷- شرط عدم قابلیت دریانوردی
یکی دیگر از شروطی که متصدیان حمل و مالکان کشتی سعی می نمایند در بارنامه های دریایی درج نمایند شرط معافیت از خسارات ناشی از عدم قابلیت دریانوردی کشت است که به «شرط عدم قابلیت دریانوردی» معروف می باشد.
«قابلیت دریانودری» در ادبیات حقوق دریایی به معنی آمادگی کشتی (جنبه فنی) و فرمانده و خدمه آن (جنبه پرسنلی) در حمل سالم کالا و مقابله با خطرات احتمالی دریا در طول سفر می باشد.^[۱۵۰] قابلیت دریانوردی شامل دو جنبه فنی و پرسنلی می شود. معیاری که می توان به عنوان یک ضابطه برای شناسائی قابلیت دریانوردی در نظر گرفت «تدبیر و دور اندیشی» یک متصدی حمل است زیرا چنانچه مالک محتاط و دور اندیش از فرستادن کشتی معیوب به دریا خودداری نموده و سوخت و آذوقه کافی برای سفر فراهم می نماید و از بکارگیری پرسنل بدون تخصص و غیر ماهر اجتناب می نماید.
بطور کلی دادگاههای دریایی عدم قابلیت دریانوردی کشتی را به صورت موسع تفسیر نموده و در عمل نیز بسیاری از عیوب کشتی را از مصادیق عدم قابلیت دریانوردی می دانند.^[۱۵۱] در کنوانسیون لاهه از قابلیت دریانوردی قبل و در شروع سفر نام برده شده است^[۱۵۲] در حالیکه در کنوانسیون روتردام متصدی حمل موظف به تامین قابلیت دریانوردی تا پایان سفر می باشد البته استثنائی که در خصوص “قابلیت دریانوردی کشتی” هم در کنوانسیون لاهه و هم در کنوانسیون روتردام وجود دارد “نقص و عیب پنهانی کشتی” است که باعث عدم قابلیت دریانوردی کشتی شده باشد، وقوع این امر موجب مسئولیت متصدی حمل نخواهد شد و متصدی حمل از نظر هر دو کنوانسیون از جبران خسارات وارده معاف خواهد بود.^[۱۵۳]
در مجموع می توان گفت در کنوانسیون روتردام تعهد متصدی حمل در خصوص تامین قابلیت دریانوردی کشتی و تامین کارکنان و خدمه و تجهیزات مورد نیاز کشتی و همچنین مناسب و بی خطر سازی انبار و عرشه و بارگنج (کانتینر) و … از یک تعهد معمولی بالاتر بوده و در صدر ماده ۱۴ متصدی حمل موظف به انجام اقدمات لازم و مقتضی بصورت جدی و فراتر از حد معمول شده است^[۱۵۴] و به نظر می رسد مسئولیت متصدی حمل بر مبنای نظریه “فرض تقصیر” تعریف شده باشد.
۳-۳-۸- شرط آزادی انحراف از مسیر
در حمل و نقل دریایی، متصدی حمل تنها از مسیرهای جاده ای خاص قادر به حمل کالا می باشد در صورتیکه با توجه به خصوصیت مخصوص آب، تنها می توان از مسیرهای فرضی دریایی در حمل و نقل دریایی صحبت نمود. «انحراف» در ادبیات حقوق دریایی عبارت است از تغییر عمومی مسیر جغرافیائی حمل کالا که در قرارداد حمل ذکر شده است و در صورت عدم ذکر، کوتاهترین مسیر، مسیری است که می تواند فاصله مستقیم بین دو بندر یا به نحو دیگری باشد و حسب قواعد دریانوردی، بطور معمول کشتی های متعلق به یک شرکت کشتیرانی معین در عملیات بازرگانی از آن عبور می نمایند.^[۱۵۵]
انحراف از مسیر معمولا مربوط به هنگامی است که فرمانده کشتی به صورت ارادی مسیری غیر از مسیر عادی یا مسیر تعیین شده در قرارداد انتخاب نماید بنابراین در صورتیکه بر اثر اشتباه فرمانده یا بواسطه حوادث غیرمترقبه کشتی از مسیر منحرف شود انحراف از مسیر واقع نشده است.^[۱۵۶]
در کنوانسیون لاهه در بند ۴ ماده ۵ انحراف از مسیر کشتی برای نجات جان و مال اشخاص مستقیما به رسمیت شناخته شده است. در کنوانسیون هامبورگ نیز در بند ۶ ماده ۵ بصورت غیر مستقیم و در کنوانسیون روتردام در بندهای l3، m3 و n3 ماده ۱۷ انحراف از مسیر به صورت غیر مستقیم به رسمیت شناخته شده است. این در حالیست که به موجب رویه قضائی انحراف از مسیر غیرموجه مانند عدم قابلیت دریانوردی کشتی جزء قصور سنگین محسوب شده و باعث نامحدود شدن مسئولیت متصدی حمل می گردد معذلک در کنوانسیون روتردام برخورد مناسب تری با این نوع قصور به عمل آمده است و حسب ماده ۲۴ صرف انحراف نامعقول و غیرموجه از مسیر باعث نامحدود شدن مسئولیت متصدی و محرومیت وی از تحدید مسئولیت نمی گردد.
۳-۳-۹- شرط کاسپیانا
به موجب این شرط چنانچه تحویل و تخلیه کالا بنا به دلایلی خارج از حوزه اقتدار متصدی حمل ناممکن گردد متصدی حمل می تواند محموله کشتی را در نزدیکترین بندر به مقصد یا بندر دیگری به جزء آنکه در بارنامه دریایی درج شده است تخلیه نمایند. همچنین حسب این شرط متصدی حمل می تواند قبل از ورود به مقصد در بنادری که در مسیر عادی وی می باشد توقف نماید. این شرط با توجه به سابقه طرح این موضوع در دعوی کاسپیانا، به نام “شرط کاسپیانا” معروف شده است. در هیچ یک از کنوانسیون های چندگانه حمل و نقل دریایی در خصوص این شرط اظهارنظری نشده است معذلک رویه قضائی در پرونده: Palmira trading Corporation of Panama v.g.h.renton & Co Ltd معروف به “کاسپیانا” از بند j2 ماده ۴ کنوانسیون لاهه به عنوان مجوزی برای توجیه این عمل متصدی حمل استفاده شده است. حسب این بند متصدی حمل در قبال خسارات ناشی از اعتصابات و تحریم کار بهر علت بطور نسبی یا کامل، فاقد مسئولیت دانسته شده و در نتیجه در صورت مواجه شدن با اعتصاب در بندر تخلیه متصدی حمل به سوی بندر دیگری تغییر مسیر دهد چرا که یکی از وظایف متصدی حمل تخفیف یا کاهش خسارت می باشد.^[۱۵۷]
در کنوانسیون هامبورگ مطلبی در این خصوص قید نشده است ولی کنوانسیون روتردام در بند e3 ماده ۱۷ مانند کنوانسیون لاهه اعتصابات و تحریم ها و توقف نیروی کار جزء موارد معافیت متصدی حمل ذکر شده است و با این توصیف شرط کاسپیانا از نظر کنوانسیون روتردام نیز معتبر می باشد.
فصل سوم:
تغییرات ایجاد شده در تعهدات و وظایف
اشخاص دخیل در حمل و نقل دریایی در
کنوانسیون روتردام نسبت به کنوانسیون های قبل از آن
از مهمترین مسائلی که در حقوق حمل و نقل دریایی مورد توجه بوده است مباحث مربوط به نوع و ابعاد مسئولیت متصدی حمل دریایی و میزان مسئولیت وی و اشخاص مرتبط با ایشان می باشد. متصدیان حمل از نظر تاریخی تلاش داشته اند هر چه بیشتر مسئولیت خود را در قبال خسارات وارده به کالا به هر دلیلی که باشد محدود نمایند و حتی با درج شروط مختلف در بارنامه دریایی اقدام به ایجاد معافیت و مصونیت برای خود در مقابل خسارات وارده ناشی از اهمال و قصور که به ورود خسارت منتهی می شود نموده و می نمایند و همانگونه که ذکر گردید اصولا تصویب کنوانسیونهای بین المللی به خاطر حمایت از صاحبان کالا در مقابل چنگ اندازی متصدیان حمل بوده است.
در کنوانسیون روتردام با توجه به تغییر و تحولات بوجود آمده در عرصه حمل و نقل بین المللی و ظهور اشخاص و عناوین جدید در عرصه حمل و نقل دریایی تلاش شده است افراد دخیل در امر حمل و نقل دریایی مورد شناسائی قرار گرفته و وظایف و اختیارات و مسئولیت های آنها تعیین و تشریح شود.
تعریف و بر شمردن اشخاص مختلف دخیل در حمل و نقل دریایی در کنوانسیون روتردام و تشریح وظایف و مسئولیت های آنان به صورت تفکیکی تا حدود زیادی موجب شفاف سازی وضعیت حقوقی اشخاص درگیر در موضوع حمل و نقل دریایی گردیده است اگر چه در مواردی ذکر خصوصیات برخی از این اشخاص باعث ایجاد ابهام در حیطه وظایف و عملکرد آنها شده است. در مواردی نیز به دلیل ارتباط نزدیک و بعضا مختلط اشخاص تعریف شده در کنوانسیون روتردام ممکن است یک شخص واجد چندین وصف به صورت همزمان شود مانند “گیرنده”، “دارنده” و “کنترل کننده” که یک شخص می تواند بصورت همزمان واجد هر سه وصف مذکور شود. از طرفی در کنوانسیون روتردام هیچ گونه ضابطه ای در خصوص فورواردها و حرفه فورواردرینگ ذکر نشده است در صورتیکه این اشخاص اهمیت فراوانی در حمل و نقل دریایی داشته و وظایف مهمی به عهده دارند.
همچنین در کنوانسیون روتردام تلاش شده است تا وضعیت طرفین حمل از نظر اختیارات و وظایف و تعهدات و مسئولیت ها بصورت روشنتر و بهتری تعریف و تبیین شود. در این کنوانسیون میزان و حدود مسئولیت متصدی حمل بصورتی تعیین شده است که امکان پوشش و جبران خسارت توسط متصدی حمل به نحو بهتری وجود داشته باشد. تحدید مسئولیتی نیز که در این کنوانسیون پیش بینی شده است باعث می شود تا صاحب کالا وضعیت بهتری و تثبیت شده است داشته باشد و در طرف مقابل نیز کنوانسیون روتردام مسئولیت های متعددی بر عهده اشخاص ذینفع در محموله نظیر فرستنده و گیرنده و فرستنده اسنادی قرار داده است. همچنین امکان استفاده اشخاص منسوب به متصدی حمل از جمله پیمانکاران فرعی (استی وی دور) از معافیت ها و تحدید مسئولیت ها که مورد اختلاف کنوانسیونهای قبلی بوده است در کنوانسیون روتردام به صراحت معتبر دانسته شده و در این کنوانسیون مسئولیت تضامنی برای اشخاص دخیل در حمل و نقل دریایی سخن گفته شده است. و از آنجا که اجرایی نمودن عملیات حمل و نقل دریایی از عهده یک شخص خارج بوده و اشخاص متعددی در این چرخه بصورت اختصاصی و حرفه ای فعالیت دارند و این افراد یا وابسته فرستنده می باشند یا وابسته به گیرنده و در این بخش این اشخاص تحت دو عنوان “اشخاص وابسته به حمل کالا” و “اشخاص وابسته به محموله” تقسیم بندی شده و خصوصیات و وظایف آنها مورد تجریه و تحلیل قرار گرفته است.
۴-۱- اشخاص وابسته به حمل کالا دخیل در امور مربوط به حمل و نقل دریایی
اشخاص متعددی در امر حمل و نقل دریایی دخالت دارند و هر کنوانسیون حسب مقتضایات زمانی و مکانی و عرف رایج، از اشخاص خاصی نام برده است و اشخاص وابسته به امر حمل کالا که در کنوانسیونهای لاهه و هامبورگ و روتردام از آنها نام برده شده است به شرح ذیل می باشند:
۱- اشخاص وابسته به حمل کالا در کنوانسیون لاهه
۱-۱- متصدی حمل.
۲-۱- مستخدمین متصدی حمل
۳-۱- نماینده (یا عامل) متصدی حمل.
۴-۱- فرمانده کشتی.

توانمندسازی منابع انسانی بر عملکرد شعب شمال بانک سامان استان تهران تاثیر دارد.
۱-۵-۲-۲- فرضیه‌‌های فرعی:
دانش و مهارت کارکنان بر عملکرد شعب شمال بانک سامان استان تهران تاثیر دارد.
اعتماد بر عملکرد شعب شمال بانک سامان استان تهران تاثیر دارد.
ارتباطات بر عملکرد شعب شمال بانک سامان استان تهران تاثیر دارد.
انگیزه بر عملکرد شعب شمال بانک سامان استان تهران تاثیر دارد.
۱-۶- قلمرو تحقیق
قلمرو زمانی: قلمرو زمانی تحقیق حاضر، یک دوره زمانی شش ماهه از بهمن ماه ۹۲ تا مردادماه ۹۳ خواهد بود.
قلمرو مکانی: قلمرو مکانی تحقیق حاضر، شعب شمال بانک سامان استان تهران می‌باشد.
قلمرو موضوعی: این پژوهش در موضوعات مربوطه تئوریهای مدیریت، رفتار سازمانی، مدیریت منابع انسانی و روانشناسی سازمان‌ها در محیط کلی وارد شده و نقطه تمرکز پژوهش مربوط به فرایند توانمندسازی منابع انسانی می‌باشد.
قلمرو موضوعی این تحقیق بررسی تاثیر توانمندسازی منابع انسانی بر عملکرد سازمان می‌باشد.
۱-۷- تعاریف مفهومی/ عملیاتی متغیرها
۱-۷-۱- تعاریف نظری تحقیق
توانمندسازی منابع انسانی
توانمندسازی نیروی انسانی مفهومی روان شناختی است که به حالات، احساسات و باور افراد، شغل و سازمان مربوط می‌شود و بعنوان فرایند انگیزش درونی تعریف شده است.
توانمندسازی موجب می‌شود که کارکنان، سازمان و شغل را از آن خود بدانند و از کارکردن در آن به خود ببالند. بدون توانمندسازی، نه مدیران و نه سازمانها نمی‌توانند در درازمدت کامیاب باشند. مدیر سازمان، مهمترین عامل در تواناسازی کارکنان می‌باشد.
دانش و مهارت
دانش از مغز انسان سرچشمه می‌گیرد و مبتنی بر اطلاعاتی است که با تجربه، باورها و ارزشهای شخصی، همراه با تصمیم و عمل وی، دگرگون و بارور می‌شود. مهارت درک و دانش عمیق و تخصصی در یک رشته معین است که بسیار فراتر از حد متوسط است. کلیه سازمانها و مراکز دولتی و غیردولتی برای سازگاری با تغییرات محیطی، رشد و توسعه سازمانی لازم است به طور مداوم نسبت به توسعه و بهسازی نیروی انسانی، تجهیزات، فناوری، قوانین و مقررات، جو و فرهنگ سازمان و مراکز اقدام نمایند(نشریه مدیریت سازمان، ۱۳۸۷). ارتقای مهارت و دانش کارکنان رابطه مستقیمی با کارآفرینی و اثربخشی کارکنان دارد. جایگزینی دانشگران به جای صنعتکاران ناشی از تغییر پارادایم در توسعه منابع انسانی است و توسعه دانش و مهارت کارکنان برگ برنده سازمانهای دانشی است.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

اعتماد
اعتماد، احتمال ذهنی است که شخص A انتظار دارد شخص B عملی انجام دهد که منجر به شادکامی او گردد(Gambetta,1988). اعتماد، اعتقاد داشتن به دیگران و اطمینان به آنهاست. رهبران، نیازمند اعتماد و انتشار قدرت و پذیرش ایده‌های جدیدی هستند. جریان اطلاعات و دانش تاثیر مثبت بر این بعد و یر پاسخگویی و مسئولیت‌پذیری کارکنان دارد. اعتماد و فقدان آن موضوعی است که به طور فزاینده‌ای برای مدیران اهمیت پیدا کرده است.
ارتباطات
ارتباط همان انتقال معانی و مفهوم مورد نظر از فرستنده به گیرنده است. ارتباطات علم برقراری ارتباط و به معنای ایجاد رابطه تعامل و گفتگو است. در واقع ارتباط، عبارت است از هرگونه تعاملی که شامل انتقال پیام باشد. ارتباط سازمانی فرایندی است که مدیران را برای گرفتن اطلاعات و تبادل معنی با افراد فراوان داخل سازمان و افراد در ارگان‌های مربوط به خارج از آن سیستم توانا می‌سازد (فولادگر، ۱۳۸۴). اهمیت سازمانها بر هیچکس پوشیده نیست. انسانها در جامعه امروز در یک سازمان به دنیا می‌آیند در سازمانهای مختلف زندگی می‌کنند و در سازمانی می‌میرند و در سازمانی دیگر به خاک سپرده می‌شوند. لذا ما در همه مراحل زندگی خود به نحوی با سازمانها و ارتباطات سازمانی سروکار داریم (زارعی و دیگران، ۱۳۸۹). توزیع اطلاعات برای کارکنان به منظور عملکرد بالای سازمان، حیاتی است. کانالهای ارتباطی و اطلاعاتی در سازمانها موجب ارتقای دانش و اعتماد سازمانی نیز می‌شود (طالبیان و همکاران، ۱۳۸۸).
انگیزه
انگیزه حالت مشخصی است که سبب ایجاد رفتار معینی می‌شود و به عوامل موجود در یک فرد اشاره دارد که رفتار را در جهت یک هدف فعال می‌سازند یا به تعریفی دیگر عاملی است که مردم را وا می‌دارد به روش خاص رفتار و تلاش کنند تا به اهداف مورد نظر دست یابند. هنر مدیریت در واقع کار کردن با دیگران است و شناخت هر یک از رفتارهای کارکنان خود و همچنین برآورده نمودن هر یک از نیازها، خواسته‌ها و آرزوهای افراد در محیط کار. لذا دست زدن به چنین کارهایی بدون شناخت استعدادها، عواطف، نوع و سطح نیاز انگیزه‌ها و شخصیت افراد امکان‌پذیر نیست (طلاوری، ۱۳۸۱). توجه به نیازها و انگیزه‌های کارکنان و پرداخت پاداش بر اساس عملکرد در این مدل موردنظر است و پاداشهای معنوی (‌غیر مادی ) نسبت به پاداشهای مادی از اهمیت بیشتر برخوردار است (ملهم، ۲۰۰۴).
۱-۷-۲- تعاریف عملیاتی تحقیق
دانش و مهارت
در تحقیق حاضر منظور از دانش و مهارت میزان تاثیر درک و توسعه دانش و تجربه کارکنان بر ارتقای عملکرد سازمان می‌باشد که در پرسشنامه طی سؤال‌‌های ۱ تا ۶ سنجیده می‌شود.
اعتماد
منظور از اعتماد در تحقیق حاضر میزان تاثیر اعتماد کارکنان به مدیران سازمان بر ارتقای عملکرد سازمان می‌باشد که در پرسشنامه طی سؤال‌‌های ۷ تا ۱۲ سنجیده می‌شود.
ارتباطات
در تحقیق حاضر منظور از ارتباطات، میزان تاثیر تعامل کارکنان و مهارتهای ارتباطی آنان بر ارتقای عملکرد سازمان می‌باشد که در پرسشنامه طی سؤال‌‌های ۱۳ تا ۱۸ سنجیده می‌شود.
انگیزه
در تحقیق حاضر منظور از انگیزه، میزان تاثیر ابعاد انگیزشی کارکنان بر ارتقای عملکرد سازمان می‌باشد که در پرسشنامه طی سؤال‌‌های ۱۹تا ۲۴ سنجیده می‌شود.

سوالات
ابعاد/ مولفه ها
مفهوم
سؤال‌‌های ۱ تا ۶

دانش و مهارت

سؤال‌‌های ۷ تا ۱۲

اعتماد

مدیریت دانش بر نوآوری در محصول تاثیر معنی داری وجود دارد

۳۴٫۱۸

۰٫۹۷۸

تایید

۳

مدیریت دانش بر نوآوری رفتاری کارکنان بانک مهر اقتصاد تاثیر معنی داری وجود دارد

۲۵٫۷۸

۰٫۸۱۵

تایید

۴

مدیریت دانش بر نوآوری فرایندی تاثیر معنی داری وجود دارد

۱٫۲۱

۰٫۱۱۵

رد

۵

مدیریت دانش بر نوآوری استراتژیک تاثیر معنی داری وجود دارد

۲۹٫۲۱

۰٫۵۱۵

تایید

میانگین t مساوی ۲٫۳۳ می باشد و بتا هر قدر به عدد ۱ نزدیک باشد مطلوبتر است.
۵-۲ بحث و تفسیر
نتایج به دست آمده در این تحقیق با مظالعاتی که در این راستا شکل گرفته، همخوانی دارد که در ذیل به بعضی از این موارد اشاره می شود.
حیدر چوپانی و دیگران در سال ۱۳۹۱ به بررسی رابطه بین سرمایه فکری و نوآوری سازمانی پرداختند. تحقیق ایشان نشان داد که رابطه مثبت و معنی داری بین سرمایه فکری و نوآوری سازمانی وجود دارد.
علی ملاحسینی در تحقیق خود در سال ۱۳۸۶ رابطه بین مهارتهای خودمدیریتی و نوآوری کارکنان در سازمانهای کرمان را بررسی نمود. از نتایج این تحقیق میتوان به تأثیرگذاری مثبت خودمدیریتی بر نوآوری اشاره کرد.
سمیه صفری و دیگران در سال ۱۳۸۸ به بررسی رابطه بین ساختار سازمانی و نوآوری کارشناسان ستادی پرداختند که در این بین مشخص شد که دو مؤلفه رسمیت و تمرکز با نوآوری کارکنان ارتباط عکس دارد
امیری و خسروی در سال ۱۳۸۹ به بررسی رابطه بین رضایت شغلی و نوآوری پرداختند. تحقیق آنها نشان داد که رابطه معناداری بین رضایت شغلی و نوآوری وجود دارد.
آقای ابراهیم احمدی دانشجوی کارشناسی ارشد مدیرت بازرگانی دانشگاه علوم تحقیقات واحد خوزستان وسیروس کراهی مقدم به تاثیر استراتژی های مدیریت دانش بر نوآوری و عملکرد سازمانی در سازمان جهاد کشاورزی استان چهارمحال و بختیاری پرداختند.نتیجه تحقیق آنان نشان داد بود و تجزیه و تحلیل داده ها با بهره گرفتن از آزمون t تک نمونه ای و مدل معادلات ساختاری انجام شد. یافته های پژوهش نشان داد که میزان استراتژی مستند سازی در سازمان متوسط و میزان استراتژی شخصی سازی کمتر از متوسط است و نیز ظرفیت نوآوری سازمان و میزان عملکرد سازمانی بیش از متوسط بود. استراتژیهای مدیریت دانش (مستندسازی و شخصی سازی) به شکل مستقیم و همچنین غیر مستقیم و از طریق نقش میانجیگری نوآوری سازمانی بر عملکرد سازمانی تاثیر مثبت داشتند. استراتژی شخصی سازی نسبت به استراتژی مستندسازی تاثیر بیشتری بر عملکرد و نوآوری سازمانی داشت.
دکتر محمد فتحیان – مهندس لیلا بیگ – مهندس عاطفه قوامی فر در سال ۱۳۸۴ به نقش مدیریت دانش ضمنی در خلاقیت و نوآوری پرداختند. تحقیق آنها نشان داد که دانش ضمنی بر خلاقیت و نوآوری تاثیر معنی داری دارد.
مهندس حمیدرضا ضرغامی (دانشجوی دکتری مهندسی صنایع- مدیریت سیستم و بهره¬وری دانشگاه علم و صنعت ایران) و دکتر مصطفی جعفری و دکتر پیمان اخوان در سال ۲۰۱۳، به بررسی رابطه بین خلاقیت و انگیزه افراد برای نوآوری در سازمانهای پژوهشی: مطالعه موردی در پژوهشکده پردازش هوشمند علائم پرداختند. نتایج پژوهش نشان می دهد که ارتباط معنادار قوی و مثبتی بین میزان خلاقیت و انگیزه به کارگیری نوآوری در افراد وجود دارد.

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

۵-۲ پیشنهادات کاربردی
الف) با توجه بر وجود تاثیر قوی مدیریت دانش بر عملکرد نوآورانه کارکنان بانک مهر اقتصاد دفتر مرکزی ، بدیهی است که مهمترین پیشنهاد برای مدیران بانک، جهت افزایش عملکرد نوآورانه آنان، ارتقاء سطح مدیریت دانش در بانک می باشد. هر چه قدر سطح مدیریت دانش در بانک افزایش یابد به همان اندازه عملکرد نوآورانه کارکنان افزایش خواهد یافت. این کار می تواند در سه راستا انجام گیرد:
ارائه چشم انداز مناسب و همسو با اعتقادات کارکنان
آموزش و توسعه مستمر منابع انسانی
بهبود سیستم ارزیابی عملکرد و پاداش
ب) از آنجا که مدیریت دانش بیشترین تاثیر را بر نوآوری محصول دارد می توان با تمرکز بر موارد سه گانه فوق، کارکنان را با سازمان همسو نمود تا با توجه بر سطح دانش کارکنان ، محصولات متنوع با نیازهای مشتریان تولید و برای مشتریان ارائه داد.
ج) با افزایش سطح مدیریت دانش در کارکنان، نوآوری رفتاری و نوآوری استراتژیک کارکنان افزایش می یابد. لذا با اهمیت دادن به مدیریت دانش ، نوآوری رفتاری کارکنان افزایش می یابد که در نهایت منجر به رضایت کارکنان از سازمان شده و نتیجه نهایی افزایش سطح رضایت مشتریان و افزایش بهره وری سازمان خواهد شد.
۵-۳ پیشنهادات برای تحقیقات آتی
الف) از آنجا که این پژوهش در بانک صورت گرفته، انجام تحقیقات مشابه آن در سازمان های دیگر توصیه میشود. خصوصاً اینکه سازمان ها به اقتضای ماهیت خود دارای ابعاد مختلفی از نوآورانه می باشند.
ب) پیشنهاد می شود که تاثیر مدیریت دانش بر رضایت مشتریان بانک مورد بررسی قرار گیرد
ج) پیشنهاد می شود تاثیر مدیریت دانش بر افزایش بهره وری بانک مورد بررسی قرار گیرد.
بنابراین هر کدام از این مباحث می توانند موضوع یکی از تحقیقات آتی گردند.

۱۲۲

نمودار ۴-۵ : تعداد پاسخ دهندگان برحسب هزینه سالیانه برای سفر هوایی

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۱۲۳

نمودار ۴-۷ : تعداد پاسخ دهندگان برحسب خطوط هوایی مورد مطالعه

۱۲۴

فهرست شکل ها:

۱۶

شکل ۱-۱ : انواع بازاریابی و تاثیرات آنها بر برند خدمات

۱۹

شکل ۱-۲ : مدل مفهومی پژوهش

۷۰

شکل ۲-۱ : مدل سروکوال

۱۳۲

شکل ۴-۱ : بارهای عاملی برحسب ضرایب استاندارد شده

۱۳۴

شکل ۴-۲ : بارهای عاملی برحسب ضرایب t

فصل اول:
طرح پژوهش
۱-۱ مقدمه
با توجه به رقابتی که بین شرکت های خطوط هوایی کشور در جذب مسافران بیشتر و کسب رضایت آنان ایجاد شده و در حال رشد است، این شرکت ها و بویژه شرکت های پیشرو و موفق تر که از مدیران کارآمد و نوگرا برخوردارند، دائما بدنبال یافتن راهکارهایی نوین برای ارتقاء عملکردهای کلیدی و شاخص های رقابتی از قبیل افزایش فروش، کاهش تاخیرات و … و بویژه افزایش سطح خرید مجدد^[۱] مشتریان فعلی هستند. در شرایط فعلی، نیاز شرکت های هوایی به افزایش دانش خود در زمینه رفتار و عملکرد مسافران خطوط هوایی، کاملا مشهود است.
در همین راستاموضوعاتی از قبیل ارزش مورد انتظار مشتری و وفاداری مشتری، بر روی جوانبی از تصمیم گیری مشتری در تکرار خرید تمرکز می کند که این مهم در سایر نمونه های استدلالی مشابه از قبیل انواع مدل های رضایت مشتری (امریکا، سنگاپور …) و یا مدل کیفیت خدمات^[۲] مورد ملاحظه و بررسی قرار نگرفته است.
با ارائه دیدگاه جدیدی پیرامون ارتباط ارزش مشتری- وفاداری^[۳] مشتری، می توان به زمینه های عمیق تری در مورد میل به خرید^[۴] و تکرار خرید از یک شرکت هوایی خاص و نام تجاری آن دست یافت.
با توجه به موارد مذکور، روشن می گردد که رضایت مشتری به تنهایی، متغیر قابل اطمینانی برای تکرار خرید نمی باشد و بازاریابان و مدیران شرکت های هوایی می بایست به بررسی و شناخت متغیرهای بیشتری در حوزه تمایلات مشتریان^[۵] مبادرت ورزند.
پژوهش حاضر، نتایجی را گزارش می­دهد که برای آزمودن مدلی در زمینه فرایند ارزش مشتری در بازار شرکت های خطوط هوایی، طراحی شده است. این پژوهش قابلیت کارایی کلی نظریه ارزش مورد انتظار مشتری – وفاداری مشتری را در سطح مشتریان شرکت های هوایی با نام های تجاری آسمان، ماهان و ایران ایر مورد بررسی قرار می دهد.
این فصل به کلیات تحقیق اختصاص دارد که در بردارنده؛ بیان مسأله، اهمیت و ضرورت تحقیق، جنبه جدید بودن و نوآوری در تحقیق، اهداف، مدل نظری و فرضیه ­های تحقیق، روش تحقیق، تعریف مفهومی و عملیاتی متغیرها و ساختار پژوهش است.
۱-۲٫ بیان مسئله
برندها، امروزه به عنوان سرمایه اصلی بسیاری از کسب و کارها خود را نمایان ساخته و جلوه می­ کنند (محمدیان،۱۳۸۹). جایگاه برند در کسب و کار و سازمانهای تجاری آن چنان گسترده شده است که می­توان به مدیریت نوین، مدیریت برندها نام نهاد (سمیعی نصر،۱۳۹۰). برند تنها یک محصول فیزیکی نیست، بلکه یک خاصیت منحصر به فرد است، در طول زمان گسترش و بهبود می­یابد و دارائی­های ملموس و غیرملموسی را از آن خود می­سازد و در طول زمان موجب انفکاک میان محصولات مشابه می­ شود (محمدیان،۱۳۸۹). یک برند قدرتمند اثر مثبتی بر نگرش مصرف کنندگان نسبت به هویت شرکت می­ گذارد. آگاهی از نام و نشان برند بر کیفیت ادراکی مشتریان اثر گذاشته و منجر به وفاداری ایشان می­گردد (سمیعی نصر،۱۳۹۰).
بر اساس تحقیقات بدست آمده، مصرف کنندگان در جستجوی برندهایی هستند که برای آنها تجارب یکسان و به یاد ماندنی ایجاد کند. تجربه برند به عنوان احساسات، هیجانات، شناخت ها و پاسخ­های رفتاری برانگیخته از محرک­های مرتبط با برند تعریف می­ شود که بخشی از طراحی، شخصیت، بسته بندی، ارتباطات و محیط­های برند است Brakus & Schmitt ,and Lia Zarantonello , 2009)).