راهبرد یکم- هواداران این راهبرد، تمرکززدایی کلان­شهر را ضرورتی مبرم می­دانند، لیکن تحقق آن را با برنامه­ ریزی­های اصلاح­گرایانه و در چارچوب نظام موجود ناممکن برمی­شمرند، تحول بنیادی (رادیکال) ساختار اقتصادی- اجتماعی در جهت عدالت اجتماعی و خوداتکایی را سفارش می­ کنند و حتی طرح تمرکززدایی کلان­شهر با اجرای سیاست­های ساماندهی فضایی را انحراف از پرداختن به علت­ها و درگیری با معلول­ها اعلام می­دارند. به نوعی راهبردی جهت مبارزه­طلبی برای تغییر نظام کشورها کشیده شده و اغلب در حد کلی­گویی باقی مانده است و این خطر را در پی دارد که بخش­های حل­شدنی معظلات و تلاش برای کاهش آلام روزمره شهروندان را به آینده­­ای بعید موکول سازد.

( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

راهبرد دوم- مبنی بر عدم مداخله در سیر تکاملی و رها کردن عوامل اقتصادی تمرکزطلب در کلان­شهر است تا اینکه در پی آن عدم تمرکز پدید آید (صرافی،۴۱:۱۳۷۷).
راهبرد سوم- در این راهبرد برخوردی اصلاح­گرایانه برای بهبود و ارتقاء سازمان فضایی کلان­شهر منطقه­ای مورد نظر است. مشکلات انبوهی، عدم کارآیی جمعیت و فعالیت را با سازماندهی در سطوح منطقه­ای و محلی می­توان چاره کرد. بنابراین فن­آوری­های ارتباطی امروزی و دیگر زیربناها، ایجاد نظام به هم پیوسته­ای از مجموعه مراکز جمعیتی و فعالیتی در ابعاد گوناگون را امکان­ پذیر ساخته است. از اینرو، بدون آسیب رساندن به صرفه­جویی­های ناشی از تجمع و صرف هزینه­ های گزاف برای پراکندن در مسافتهای بعید، منطقه کلان­شهری نیز سامان می­یابد.
راهبرد چهارم- از دیدگاه این راهبرد، چنانچه تمرکززدایی فقط در محدوده منطقه کلان­شهری دنبال شود، در واقع تمرکز در مقیاس ملی همچنان افزوده شده است. لذا برخوردی اصلاح­گرایانه به سازمان فضایی ملی و ایجاد نظام متعادل سکونتگاه­ها در کل کشور را هدفگیری می­ کند. برای رسیدن به تعادل «اندازه بهینه شهر» و توزیع «رتبه- اندازه» برای ایجاد نظام متناسب شهری و همچنین اندیشه «قطب­رشد» و «مکان­مرکزی» و سلسله مراتب مراکز، برای یکپارچگی تعادل فضایی کشور به کار گرفته شده است (صرافی،۴۲:۱۳۷۷).
راهبرد پنجم- این راهبرد بر باور گروه فزاینده­ای از پژهشگران استوار است که تمرکززدایی کلان­شهر با اقدامات متداول در «جنوب» را که عمدتاً (بخشی- کالبدی) است کافی نمی­دانند. به زعم آنها این اقدامات از محدوده­ای پا فراتر نمی­گذارند و عمده مشکلات تمرکز همچنان ناگشوده خواهد ماند. سیاست­های غیرفضایی اثر بخشی بیشتری از سیاست­های به اصطلاح فضایی در تقویت یا تضعیف مرکزگرایی داشته اند. بنابراین، این راهبرد از یک سو به ضرورت یکپارچگی تصمیم ­گیری­های بخشی و فضایی اشاره دارد؛ و از سوی دیگر با تأکید بیشتر، بر تمرکززدایی سیاسی- اداری در تمامی سطوح فضایی (از ملی تا محلی) را چاره مشکلات می­داند (صرافی،۴۳:۱۳۷۷).
۲-۲۶. سابقه تمرکززدایی در جهان و ایران
پس از دوره نسبتاً طولانی تمرکزگرایی و با آغاز تجارب تمرکززدایی از دهه ۷۰ به این سو، تمایل دولتها به
نظامهای متمرکز و غیرمتمرکز در حال نوسان بوده است (خندقی و دهقانی،۱۳۸۹). تمرکز بیش از حد این کشورها، سبب بی­علاقگی مردم نسبت به جامعه­های محلی خود شد. مهاجرت از روستاها نیز، که پیش از آن هسته­ی اصلی جامعه­های پایه بودند این بی­علاقگی را تشدید ­نمود (خوبروی­‌پاک ،۱۳۸۴ :۸۱). در کشورهای آسیا، آفریقا و آمریکای­لاتین برنامه­ریزیهای مختلف فضایی در جهت تمرکززدایی و تعادلهای ناحیه­ای در دهه­های ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ به انجام رسید (شکوئی،۴۰۶:۱۳۷۴).
به نظر می­رسد که ایالات­متحده را می­توان به صورت الگوی نمادین عدم تمرکز تصور کرد. اداره مشترک در این کشور، ترکیبی از دو جریان کاملاً متفاوت است. طبق قانون اساسی، قدرت بین ایالات و حکومت فدرال به گونه ­ای تقسیم شده است که هیچ یک از سطوح حکومتی آنقدر قدرتمند نشود که به سادگی بتواند دیگری را تحت کنترل خود درآورد. این شکل مدرن فدرالیسم همراه با تغییراتی در کشورهای دیگر نظیر سوییس، کانادا، استرالیا، هندوستان و آلمان مشاهده گردیده و هم اکنون در اروپا در حال تکوین است (۲۰۰۷ Jones,).
تمرکززدایی و برنامه­ ریزی منطقه­ای در آلمان براساس اصلاح مدیریت در سطح محلی اولین­­بار در سال ۱۹۲۰ شکل گرفت. با وحدت دو آلمان از دهه ۱۹۹۰ برنامه ­های گسترده­ای در جهت تعادل منطقه­ای (به دلیل اختلافات فاحش دو نیمه شرقی و غربی از نظر توسعه اقتصادی، وجود زیربناها، فرصت­های اشتغال، کیفیت محیط زندگی و غیره) در دستور کار دولت فدرال قرار گرفت (صرافی،۱۳۷۷).
در فرانسه تمرکززدایی، وسیله­ای برای مبارزه با قدرت بیش از اندازه دولت است. با برنامه تمرکززدایی اهمیت استانداران (نماینده دولت در منطقه) و دپارتمان در آمایش سرزمین روزافزون بوده است. استاندار در زمینه ­های توسعه اقتصادی و اجتماعی آمایش سرزمین جهت­گیری­های لازم را برای به موقع اجرا گذاشتن سیاست­های ملی و اتحادیه اروپا تعیین می­ کند. در واقع دلیل اساسی روی آوردن به تمرکززدایی و برنامه­ ریزی منطقه­ای در فرانسه، چاره­جویی ساختار مرکز- حاشیه و سازماندهی فضایی جهت تحقق اهداف توسعه­ای بوده است (صرافی،۱۳۷۷).
در واقع سیاست تمرکززدایی در طول جنگ جهانی دوم، توسط دولت انگلیس تصویب گردید، که در آن تمرکززدایی از کلان­شهرهای صنعتی و در درجه اول منطقه شهری لندن پیش ­بینی شده بود. طرح سیاست تمرکززدایی فعالیتهای صنعتی به سوی مناطق کمتر صنعتی­شده و انتقال مؤسسات و کارکنان آنها از منطقه شهری به حومۀ آن و همچنین ساخت ده­ها شهر جدید و توسعه سریع شهرهای کوچک در خارج از منطقه شهرهای توسعه ­یافته پیش ­بینی شده بود (مرلن،۲۷۸:۱۳۸۵). مفهوم تمرکززدایی در انگلستان براساس خودمدیری استوار است و مقام­های محلی قدرت اجرایی واقعی دارند. با وجود چنین ساختاری، هیچ­گاه یگانگی ملی مورد تردید قرار نگرفته است. برای کاهش تراکم اداری نیز اجرای بسیاری از قوانین به مسئولان محلی واگذار شد و حق وضع آیین­ نامه­ ها را نیز به دست آوردند. تمرکززدایی در انگلستان با مفهوم رایج آن در فرانسه متفاوت است. در فرانسه انتقال صلاحیت و اختیارات از سوی دولت به جوامع محلی است. در حالی که تراکم­زدایی در انگلستان هم انتقال صلاحیت و اختیار به مقام­های برگزیده محلی و هم به واحدهای خصوصی است. سیاست انگلستان در دهه ۱۹۸۰ نمونه کاملی از این نوع تمرکززدایی است. تقسیم اختیارات در این سیاست براساس اصل ساده تمرکززدایی بود که ناحیه­ها و منطقه­های بزرگ تنها به اموری بپردازند که جامعه­های محلی کوچک توانایی انجام آن را ندارند (خوبروی­پاک،۲۱۹:۱۳۸۴-۲۱۸).
در اوایل۱۹۹۰چین شروع به ساخت و ارتقاء زیرساخت­های حمل و نقل، به ویژه بزرگراه­های آن در جهت تمرکززدایی نموده است. سرمایه ­گذاری در زیرساخت حمل و نقل حدود ۱۵% و همزمان با دیگر تغییرات عمیق در اقتصاد چین همراه بود. بزرگراه­ها باعث عدم تمرکز بیشتر و تمرکززدایی در شهرستانهای بزرگ (کلان­شهر)چین شد. همچنین موجب آرامش تدریجی، محدودیت­های مهاجرت داخلی و مهاجرت افراد روستایی به شهرستانهای مرکزی. علاوه­ بر این، یکی از محدودیت­های برنامه­ ریزی مرکزی فعالیت­های اقتصادی، و صنایع غیرمتمرکز به مناطق روستایی انتقال داده شد که در آن رشد اقتصادی بیش از ۱۰% در سال به طور متوسط​​، تولید ناخالص داخلی^[۵۰] بدست آمده است. بنابراین گسترش زیرساخت­های حمل و نقل بالاترین بازده اقتصادی و رشد و نوسازی چین را در پی داشته و عملاً ماهیت شبکه راه­آهن، برای تمرکززدایی (تولیدات صنعتی) به کار گرفته شد و جاده­های حلقه­ای نیز برای تشویق عدم تمرکز (جمعیت و تولید) می­باشد (Snow, et al,2012). همچنین در سال ۲۰۰۰، طرحی جهت تمرکززدایی از شهر پکن که مرکز صنعت، تجارت، حمل ‌و‌ نقل، علوم، فرهنگ و پایتخت چین به شمار می‌آید تهیه شد. بدین‌سان که صنایع آلوده‌ساز از پکن خارج شده، در اطراف آن استقرار می‌یابد. در این طرح تنها به صنایع محدودی اجازه فعالیت ‌داده می‌شود. در عوض شهر پکن به صورت مرکز سیاسی، فرهنگی، هنری، علمی، تحقیقاتی و توریستی در می‌آید و جمعیت آن در ۱۰ میلیون نفر تثبیت می‌گردد (http://www.ngdir.com). بنابراین چین از جمله معدود کشورهای در حال توسعه است که با توجه به تعداد زیاد جمعیت خود در کنترل و کاهش توسعه شهری توفیق یافته است (شکوئی،۴۱۰:۱۳۷۴).
در ایران مدیریت سیاسی- اداری حاکم بر نواحی و مناطق مختلف به منظور اداره بهینه کشور همواره مدنظر قرار گرفته است. نظام حکومتی ایران تا قبل از اسلام فدراتیو و با ورود اسلام حکومتها به صورت محلی اداره می­شدند. نظام حکومتی در دهه چهارم قرن بیست منحل و جای خود را به نظام حکومتی متمرکز داد. در دوره پهلوی دوم، از برنامه عمرانی سوم تا پنجم به شکلی از تمرکززدایی و تغییر نظام اداری اشاره می­ شود که شامل نحوه تصمیم ­گیری، اجرا، نظارت و شرکت عموم در برنامه­ ریزی و احاله اختیارات اجرایی به مناطق می­باشد (مجموعه قوانین و مقررات کشور، برنامه ­های عمرانی سوم تا پنجم). در ایران از اوایل دهه ۴۰ با هدایت سرمایه ­گذاری به سایر مناطق کشور، در چهارچوب برنامه ­های سوم و چهارم (۱۳۴۶-۱۳۴۲ و۱۳۵۱- ۱۳۴۷) و ایجاد صنایع ­مادر در اصفهان، تبریز، اراک، اهواز و غیره و گسترش امکانات آموزش­عالی، درمانی، فرهنگی، ورزشی و غیره در مراکز استانها، اجرای سیاست تمرکززدایی به طور جدی آغاز شد (غمامی،۱۳۸۳: ۱۸،۱۹). با استناد به اصل ۱۳۸ قانون اساسی در سال ۱۳۸۳ یکی از ضوابط ملی آمایش سرزمین، تغییر نقش و عملکرد شهر تهران به عنوان مرکزی با عملکرد بین ­المللی و شهرهای اصفهان، مشهد، تبریز، شیراز، اهواز و کرمانشاه به عنوان مرکزی با عملکرد فراملی برای پوشش خدماتی در حوزه ­های جغرافیایی و یا عملکردی خاص معرفی شدند (رحیمی،۱۸۳:۱۳۸۹). اهداف کلان آن شامل مواردی از جمله ایجاد تعادلهای اقتصادی و اجتماعی، تمرکززدایی از شهرهای بزرگ، تقویت شهرهای متوسط، تحقق عدالت اجتماعی، استفاده از مزیتهای نسبی هر منطقه بود (رحیمی،۱۹۲:۱۳۸۹-۱۹۱). به طور کلی در نظام تقسیمات کشوری ایران که از سال ۱۳۱۶ با حاکمیت تمرکزگرایانه بر سرنوشت کشور حاکم گردیده تاکنون تغییر ماهوی متناسب با تحولات سیاسی، اجتماعی و اقتصادی به خود ندیده و سیاست­های تمرکززدایی تحقق عینی و عملی نیافته است (اطاعت و موسوی ،۱۳۸۹).
۲-۲۷. چالشها و معضلات ناشی از تمرکز در کلان ­شهر
کلان­شهرها دارای چالشها و معضلاتی ناشی از تمرکز در خود می­باشند از جمله چالشهای زیربنایی- اقتصادی، اجتماعی- فرهنگی و زیست­محیطی که به اختصار آورده شده است.
۲-۲۷-۱. چالشهای زیربنایی- اقتصادی
کاهش شأن و منزلت نقش بین ­المللی، پایتختی، فرامنطقه­ای و منطقه­ای شهرها.
جبران­ناپذیری خسارات ناشی از سوانح طبیعی و حوادث غیرمترقبه.
کاهش کنترل اجتماعی و افزایش هزینه­ های امنیتی.
افزایش مسایل روزمره و تمرکز نیروها برای حل آنها به صورت روزمره.
ایجاد مسایل امنیتی، اخلاقی، کاری و شغلی.
به هم خوردن تعادل اقتصادی، اجتماعی و فضایی.
کاهش سرانه امکانات و زیرساخت­ها و کاهش دسترسی به امکانات رفاهی.
از دست رفتن فرصت شکل­ گیری زیرساخت­های­ اقتصادی و اجتماعی لازم برای تداوم سکونت و فعالیت.
تشدید معضلات حمل و نقل و ترافیک.
کاهش امید به یافتن شغل و استفاده از امکانات برای جمعیت بومی.
افزایش رانت اقتصادی و زمین­خواری ناشی از تمرکز.
۲-۲۷-۲. چالشهای اجتماعی- فرهنگی
گسترش حاشیه­نشینی و پدیده روستایی­شدن شهرها.
کاهش شدید سرمایه اجتماعی در انباشت ناکارآمد آن.
تنوع قومیت­ها و ایجاد جامعه ناهمگون فرهنگی.
تغییر ناهمگون ساختارهای جمعیتی (جنسی و سنی و غیره).
گسترش مسایل و مشکلات اجتماعی (طلاق، سرقت، جنایت، بزه­کاری، اعتیاد و غیره).
مخدوش شدن کرامت انسانی و تقلیل ارزش­های حوزه ­های عمومی.
کاهش رضایت، اعتماد و امنیت اجتماعی.
تهدیدهای عدیده میراث فرهنگی و زیست بومی.
۲-۲۷-۳. چالشهای زیست ­محیطی
ازدحام بیش از اندازه جمعیت و آلودگی (هوا، آب، خاک، صوتی و بصری).
افزایش آسیب­های زیست­محیطی در مقصد و مناطق پیرامونی آن.
چالشهای عدیده در تأمین آب مصارف شرب، صنعتی و کشاورزی.
مشکل دفع پسابهای صنعتی و شهری.
چالش مدیریت مواد زاید جامد شهری (سرور،۱۳۸۸).
۲-۲۸. نقش سیستم حمل و نقل شهری بر تمرکززدایی از کلان ­شهر
از دستاوردهای فرایند تمرکززدایی از مراکز شهری، توسعه و گسترش حومه­ای شهرها می­باشد که با پیدایش خودرو در پایان دهه ۱۸۸۰ آغاز شده است؛ هرچند الگوهای توسعه در مراحل مختلف گسترش شهرها و در طول زمان شکلهای مختلفی داشته است (Muller,1982,p34). در جهت تمرکززدایی از کلان­شهرها دو مسئله قابل بررسی است اولاً، مردمی که می­خواهند از سیستم حمل و نقل شهری استفاده کنند می­بایست از مرکز شهر به حومه شهر و یا برعکس جابجا شوند. بر طبق آمار، مردم حدود ۱/۲ ساعت در طول شبانه­روز را صرف رفت­و­آمد در شهر می­ کنند که در قالب سیستم حمل و نقل شهری صورت می­گیرد. ثانیاً، رفت­و­آمد شهری مسیرهای طولانی­تری را طی می­ کند و بیشتر با بهره گرفتن از اتومبیل­های شخصی انجام می­پذیرد تا وسایط نقلیه شهری. بسیاری از سیستم­های حمل و نقل شهری و جاده­ای به منظور سرویس­دهی و ایجاد رفاه برای مردم ساکن حومه شهر توسعه یافته است و این رفت­و­آمد­ها بیشتر در مسیر حومه شهر به مرکز شهر است تا از حومه شهر به حومه شهر. در نتیجه جاده­ها و بزرگراههای حومه شهر همیشه به شلوغی خیابان­ها و بزرگراه­های داخل شهر است. بیشتر مردم برای رسیدن به محل کارشان کمتر از ۳۰ دقیقه زمان صرف رسیدن به محل کارشان می­ کنند. با این وجود تکنولوژی­های متعدد حمل و نقل در ارتباط با سرعت­ها و ظرفیت­های متفاوت حمل و نقل پدید آمده است. بنابراین شهرها که در ابتدا بر پایه حمل و نقل غیرموتوری بنا شده بودند هم­اکنون به سمت ساختار شهر دارای حمل و نقل موتوری گرایش دارند (people.hofstra.edu). کارشناسان عمده­ترین جابجایی انسان را نقل و انتقال نیروی کار بین مراکز جذب این نیرو و مراکز عرضه می­دانند (آسایش،۱۳۸۰). از اینرو هرچه میانگین سرعت (کارآیی سیستم حمل و نقل)، در شهر بهبود یابد بهره­وری کار نیز افزایش خواهد یافت (زبردست،۴۶:۱۳۸۳). گسترش شبکه­ حمل و نقل کشور که به موجب افزایش سرمایه ­گذاری در این بخش حاصل می­ شود. باعث سهولت در تردد افراد شده (افرادی که برای کار و یا استفاده از امکانات بیشتر به نخست شهر می­روند می­توانند پس از اتمام کار روزانه­ی خود به محل زندگی خود بازگردند) و افراد بدون الزام سکونت در نخست شهر از امکانات آن بهره­مند شوند؛ لذا از مهاجرت بی­رویه افراد به نخست شهر جلوگیری می­ کند. هرچند رشد جمعیت با توجه به افزایش تعداد سفرها مستلزم توسعه سیستم­های حمل و نقلی و زیرساخت­ها است (خبرگزاری ایمنا،۹۳). از اینرو عدم تمرکز سکونتی و سایر فعالیت­های مرتبط با جمعیت ساکن به تدریج سعی می­ کند وابستگی خود را به شهر مرکزی تقلیل دهد (امینی­نژاد و افتخاری،۱۱۲:۱۳۹۰).
۲-۲۹. بررسی سیستم حمل و نقل در کشورهای توسعه ­یافته
روند تحولات و پیشرفتهای بخش حمل و نقل در کشورهای گوناگون یکسان نیست. تحولات فن­آورانه متوالی در زمینه حمل و نقل در کشورهای پیشرفته صنعتی با کشورهای در حال توسعه (جهان سوم) که از کمبود سرمایه و فقدان دانش فن­آوری و مدیریت در مضیقه هستند، متفاوت است (تولایی،۱۶۶:۱۳۷۵). در کشورهای پیشرفته استفاده از اتومبیل بسیار متداول است که با ساختار شهر انطباق دارد زیرا در آنجا جمعیت در سطح، پراکنده شده ­اند و بوسیله شبکه گسترده­ای از بزرگراهها و خیابانهای عریض قسمت­ های مختلف شهر به همدیگر پیوند می­خورند از اینرو جریان ترافیک به آسانی صورت می­گیرد (G.Haruvey/1992/p.280). ایالات متحده کشوری با بیشترین تعداد اتومبیل در جهان است. آمار نشان می­دهد که در سال ۱۹۹۴ در این کشور یک وسیله نقلیه موتوری به ازای هر ۳/۱ نفر جمعیت وجود داشته است. تخمین زده می­ شود که ۶۱% از مسافت سفرهای سالانه در نواحی شهری اتفاق می­افتد. مقدار سفرهای شهری که به وسیله سیستم­های مختلف راه ­ها از شهری به شهر دیگر انجام شده است بستگی به در دسترس بودن سیستم­های حمل و نقل عمومی ریلی دارد. میزان قابل توجهی از سفرها به سمت حومه شهر صورت می­گیرد که تأثیر خیلی کمی روی کل سفرهای شهر دارد (رایت و اشفورد،۱۱:۱۳۷۹). به طور مثال شهر نیویورک، که بزرگترین شهر ایالات­متحده است دارای یک سیستم حمل و نقلی بی­نظیر می­باشد و در این شهر بزرگترین سیستم مترو جهان از نظر مسافت، اولین تونل تهویه­ دارشده وسایل نقلیه و حتی تراموای هوایی وجود دارد. همچنین وجود مدهای مختلف از جمله مترو، فرری، تراموا و اتوبوس و غیره و ایجاد ارتباط مناسب بین آنها، برنامه­ ریزی و مدیریت صحیح سیستم حمل و نقل عمومی، گستردگی شبکه حمل و نقل عمومی در کل کلان­شهر، بالابودن اعتماد مردم به آن، هزینه نسبتاً کم آن نسبت به استفاده از اتومبیل شخصی اشاره کرد. ۵۴% خانوارها در نیویورک ماشین شخصی ندارند و از حمل و نقل عمومی استفاده می­ کنند، تعداد مسافران داخل شهری از سال ۱۹۹۵ تا ۲۰۰۵، ۳۶% افزایش یافته است به طوری که به ۲/۲ میلیارد مسافر سالیانه رسید که از رشد جمعیت در این مدت خیلی بیشتر می­باشد. با توجه به میزان جمعیت و نرخ سفر در این شهر توسعه حمل و نقل عمومی و استفاده از آن برای حل مشکلات ترافیکی شهر از اهمیت بالایی برخوردار است. این در حالی است که ۱/۳ استفاده­کنندگان از حمل و نقل عمومی و ۲/۳ از استفاده­کنندگان از حمل و نقل ریلی در کل ایالات­متحده؛ در شهر نیویورک و حومه آن زندگی می­ کنند که این موضوع با بقیه سطح کشور که حدود ۹۰% از سفرکنندگان با اتومبیل شخصی به محل کار خود می­روند در تضاد می­باشد (فرازمند،۱۳۸۶).
۲-۳۰. بررسی سیستم حمل و نقل در کشورهای در حال توسعه
در کشورهای جهان سوم (در حال توسعه) که از یک توسعه ناموزون برخوردارند و پراکندگی جمعیت در داخل و پیرامون بلافصل شهرها به طور ناهمگون توزیع شده است. سرعت متوسط خودروها در ساعات اوج ترافیک بین ۵ تا ۱۵ کیلومتر بر ساعت نوسان دارد (در آمریکا متوسط سرعت اتومیبل در ساعت اوج ترافیک ۳۸ کیلومتر در ساعت). بنابراین استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی با در نظر گرفتن هزینه ساعت اوج ترافیک، تدارک حمل و نقل عمومی از نظر اقتصادی به صرفه­تر است چرا که به طور شعاعی به مرکز شهر دسترسی پیدا خواهد شد و از این طریق، باعث کاهش ترافیک در این مناطق می­ شود (G.Haruvey/1992/p.280). براساس گزارش بانک جهانی، در سال۱۹۹۰ بالغ بر ۴۰۰ میلیون خودروی سواری و ۱۰۰ میلیون خودروی سنگین )کامیون، اتوبوس و غیره (در سطح جهان وجود داشته است که دو سوم آن به کشورهای پیشرفته و یک سوم دیگر به کشورهای جهان سوم تعلق داشته است. نسبت ماشین به جمعیت برای کشورهای جهان سوم در حدود ۵-۱۵ در هزار تخمین زده می­ شود که به دلیل عدم تناسب خیابانها با خودروها، پوشش نامناسب وجود دست­اندازهای زیاد در سطح آنها مشکلاتی را از نظر تردد بوجود آورده است . در جابجایی افراد، سیستم حمل و نقل عمومی در کشورهای جهان سوم از اهمیت خاصی برخوردار است به طوری که در جدو ل (۲-۵) مشاهده می­ شود به غیر از کوالالامپور و تهران که وسیله نقلیه شخصی در جابجایی افراد نقش بیشتری نسبت به حمل و نقل عمومی دارد، بقیه کشورها بیش از ۶۰% سفرهای درون شهری با وسایل نقلیه عمومی صورت می­گیرد.