• • 1. 1. پیاده‏سازی کنترل مدل پیش‏بین تعمیم‏یافته صنعتی

۷-۳-۱- پیاده‏سازی کنترل مدل پیش‏بین تعمیم‏یافته صنعتی برای فرایند حرارتی

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

پیاده‏سازی روش استاندارد کنترل مدل پیش‏بین تعمیم‏یافته نیازمند حل روابط پیچیده ریاضیاتی همچون حل معادله Diophontine و محاسبه ماتریس­های F، G و G’ و حل مسئله بهینه­سازی در هر زمان نمونه برداری می‏باشد. پیاده­سازی این الگوریتم برای بسیاری از فرآیندهای صنعتی امکان پذیر نمی‏باشد زیرا بسیاری از کنترل­ کننده­ های صنعتی به دلیل قدرت پردازشی بسیار پایین، قابلیت پیاده­سازی این روابط پیچیده­ ریاضیاتی را ندارند، از طرفی اگر هم قابلیت پیاده­سازی این الگوریتم برای آن­ها وجود داشته باشد، زمان محاسباتی مورد نیاز برای فرموله کردن GPC ممکن است بیشتر از زمان نمونه برداری مورد نیاز برای فرایند باشد. بنابراین ساده­سازی این الگوریتم امری ضروری می­باشد.
همانطور که در بخش ۴-۵ و ۴-۶ ذکر شد، فرآیندهای صنعتی را می­توان با یک مدل درجه اول با تاخیر مدل کرد. برای این فرایند با بهره گرفتن از مدل توصیف شده بخش ۷-۲-۲ پارامترهای کنترل ، و برای ضرایب وزنی مختلف و محاسبه شده است.
با معلوم بودن پارامترهای کنترل، سیگنال کنترل به راحتی به صورت زیر قابل پیاده­سازی خواهد بود:
شکل ۷-۱۹و ۷-۲۰ نتایج اعمال این روش کنترلی را نشان می­دهد.
شکل ۷-۱۹٫ پیاده‏سازی IGPC برای .
شکل ۷-۲۰٫ پیاده‏سازی IGPC برای .
در این آزمایش مقادیر سیگنال مرجع به ترتیب ۲۸، ۳۵ و ۴۰ درجه سانتیگراد تنظیم شده ­اند و چگونگی دنبال شدن سیگنال مرجع برای هر دو ضریب وزنی تحقیق شده است.
همانطور که از شکل‏های فوق آشکار است کاهش ضریب وزنی باعث افزایش سیگنال کنترل و در نتیجه افزایش پاسخ سرعت سیستم خواهد بود. همچنین با توجه به این که روابط تا حد امکان ساده شده ­اند حجم حافظه مورد نیاز برای محاسبه پارامترها و سیگنال کنترل به ترتیب به ۴۷۶ و ۴۶۴ بایت کاهش و زمان اسکن برنامه ۱۶ میلی­ثانیه شده است، که نسبت به حالت استاندارد حجم حافظه مورد نیاز کاهش قابل ملاحظه­ای داشته است.
۷-۳-۲- پیاده‏سازی کنترل پیش‏بین تعمیم‏یافته صنعتی برای فرایند سطح
مدل شناسایی شده با خاصیت انتگرال­گیر را در رابطه (۷-۷) برای این حالت در نظر می­گیریم
که در آن
و
پارامترهای کنترل برای این فرایند برای و در زیر آورده شده است:
و در نتیجه سیگنال کنترل با در نظر گرفتن دنباله سیگنال مرجع برابر با مقدار مرجع کنونی، به صورت زیر قابل محاسبه می­باشد:
شکل ۷-۲۱ توابع ساخته شده برای پیاده‏سازی روش کنترل مدل پیش‏بین تعمیم‏یافته صنعتی را روی PLC برای فرایند سطح نشان می­دهد.
شکل ۸-۲۱٫ توابع ساخته شده برای محاسبه پارامترهای کنترل و سیگنال کنترل.
در این حالت با مشخص بودن قطب سیستم، پارامتر n و ضریب وزنی پارامترهای کنترل توسط تابع FB2 که با زبان برنامه­نویسی SCL کد شده است، محاسبه می­ شود و پس از آن برای محاسبه سیگنال کنترل مقادیر پارامترهای کنترل به تابع FB1 فرستاده می­شوند. سیگنال کنترل تولید شده روی پایه خروجی آنالوگ ریخته می­ شود و به اینورتر اعمال می­ شود. شکل ۷-۲۲ و ۷-۲۳ نتایج اعمال این روش کنترلی را نشان می­دهد.
شکل ۷-۲۲٫ نتیجه اعمال روش کنترل مدل پیش‏بین تعمیم‏یافته صنعتی با مقادیر مختلف برای فرایند سطح.
شکل ۷-۲۳٫ سیگنال کنترل اعمال شده (درصد).
آزمایش یکسان با دو آزمایش توصیف شده در بخش ۷-۳-۲ برای مقایسه انجام گرفته است. همان‏طور که در شکل ۷-۲۲ مشاهده می­ شود، پاسخ زمانی خروجی دما در این حالت بهتر از دو حالت قبل است و از طرفی سیگنال کنترل اعمال شده (شکل ۷-۲۳) نیز هموارتر است. از طرفی افزایش ضریب وزنی ، باعث کاهش اندازه سیگنال کنترل می­ شود، بنابراین پاسخ سیستم کندتر خواهد بود. در این حالت دو تابع طراحی شده برای محاسبه پارامترهای کنترل و سیگنال کنترل در نرم­افزار simatic manager، نسبت به حالت استاندارد به حجم حافظه کمتری نیاز دارد (به ترتیب ۸۶۸ و ۳۷۶ بایت) و زمان اسکن برنامه نیز در این حالت به ۲۲ میلی­ثانیه کاهش پیدا کرده است. کاهش زمان اسکن برنامه، سیگنال کنترل هموارتری را نسبت به حالت روش کنترل مدل پیش‏بین استاندارد نتیجه می­دهد.
برای نشان دادن بهبود عملکرد این روش کنترلی پیشرفته، نتایج پیاده‏سازی این روش با کنترل­ کننده مرسوم و سنتی PID در بخش زیر برای هر دو فرایند ارائه می‏شود.

• • 1. 1. طراحی و تنظیم پارامترهای کنترل‏کننده سنتی PID

فرایند کنترل شده مطابق مدار حلقه بسته زیر را در نظر بگیرید:
شکل ۷-۲۴٫ دیاگرام بلوکی کنترل فرایند با حلقه فیدبک.
در بسیاری از فرآیندهای صنعتی از کنترل­ کننده تناسبی P یا تناسبی مشتق گیر PD، تناسبی انتگرال گیر PI و یا کنترل کننده تناسبی- انتگرال گیر- مشتق گیر PID، به عنوان ساختار اصلی کنترل­ کننده استفاده می شود [۶۸]. فرم عمومی یک کنترل کننده PID به صورت زیر است:
(۷-۱۱)
که در آن u فرمان کنترل و e خطای فرایند می­باشد. کنترل­ کننده PID از جمع سه ترم تشکیل شده است: ترم تناسبی (P) که در آن فرمان کنترل متناسب با میزان خطا و با بهره K تقویت می شود، ترم مشتق­گیر (D) که فرمان کنترل متناسب با نرخ تغییرات خطا می­باشد و ترم انتگرال­گیر(I) که در آن فرمان کنترل متناسب با جمع تابع خطا از زمان صفر تا به حال به صورت انتگرال این تابع تغییرمی­کند. پارامترهای کنترل­ کننده PID عبارتند از: Td، Ti، K که در آن K بهره تناسبی، Ti ثابت زمانی انتگرال­گیری و Td ثابت زمانی مشتق­گیری نامیده می­شوند. حال اجازه دهید هریک از این سه عنصر را توضیح داده و دلیل وجود آن را در حلقه فیدبک بیان نماییم.
۷-۴-۱- ترم تناسبی کنترل‏کننده PID
اگر تنها ترم تناسبی کنترل­ کننده PID را در نظر بگیریم در این صورت داریم: . مسائل بسیار مهمی را می­توان با توجه به بررسی استاتیکی (حالت ماندگار) سیستم روشن نمود. فرض نمایید به فرایند کنترل شده در شکل ۷-۲۵ در حالت واقعی اغتشاشات محیط و نویز را بیافزاییم.
شکل ۷-۲۵٫ دیاگرام بلوکی کنترل فرایند با حلقه فیدبک و حضور نویز و اغتشاش.
که در آن d مقدار اغتشاش و n نویز محیط می­باشد که به سیستم اعمال شده است. اگر تابع تبدیل مدار بسته را تعیین نماییم خواهیم داشت:

• • از جمله چالشهای اساسی که در پاسخهای مشارکتکنندگان به وفور نمایان بود، مجهز نبودن کتابخانهها، نبود امکانات کامپیوتری و عدم دسترسی به سایتهای اینترنتی برای اساتید و دانشجویان بوده است. به اعتقاد آنها جهت جوابگویی به مواردی چون(پیاده کردن دروس عملی ) نیاز به تجهیزات و امکانات نرمافزاری و غیره است که از این لحاظ نیز کمبودهای فراوانی از دیدگاه آنها وجود دارد که عملی کردن این موارد نیازمند تخصیص بودجه به این رشته است. همچنین عدم استفاده اساتید از وسایل و ابزار و نرمافزارهای کامپیوتری در تدریس و ارائه دروس و بروز کردن این امکانات و تجهیزات از دیگر مواردی بودند که اکثر دانشجویان در پاسخ به سوالهای باز به آن اشاره کردند.

  ( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

• موارد دیگری که در پاسخ به سوالات بازپاسخ نمایان بود، تاکید افراد به افزایش بازدیدهای علمی و آموزشی در برنامهدرسی و افزایش کارگاهها و سمینارهای علمی مربوط به رشته خودشان بود. همچنین اهداف رشته با نیازهای بازار کار و پرورش نیروی انسانی متخصص مورد نیاز کشور متناسب نبوده و فارغ التحصیلان در مشاغل مرتبط با رشته خود جذب نمیشوند.

فصل پنجم
بحث و نتیجهگیری

۱۳۵ فصل پنجم: بحث و نتیجه گیری

خلاصه یافته ها :
اهداف دوره در برنامه مصوب رشته مدیریت وبرنامه ریزی آموزشی از دیدگاه دانشجویان واعضای هیات علمی از چه میزان مطلوبیتی برخوردار است؟
سوال اول پژوهش:
جهت پاسخگویی به این سوال ۷ ملاک برای اساتید و دانشجویان در نظر گرفته شده و از طریق پرسشنامه دیدگاه اساتید و دانشجویان در مورد آنها مورد ارزیابی قرار گرفته است. با توجه به اینکه کیفیت ملاک ها و در نهایت کیفیت عامل به روش ارزش گذاری و با توجه به سطح ارزیابی یعنی مطلوب( ۵>میانگین > 4.2)، نسبتاً مطلوب (۴٫۲>میانگین> 2.6) و نامطلوب (۲٫۶> میانگین > 1) مورد ارزیابی قرار گرفته است و به طور کلی نتیجه این عامل با توجه به این فرایند سطح نامطلوب قرار گرفت و این بیانگر این موضوع است کیفیت عنصر هدف با سطح مطلوب فاصله دارد.
در تبیین این یافته میتوان گفت که شاید بین اهداف واحدهای درسی با اهداف کلی رشته مدیریت و برنامه ریزی آموزشی تناسب و هماهنگی کافی وجود نداشته و یا اهداف سرفصلها به اندازه کافی مبین دانش، مهارت و نگرشی که انتظار میرود دانشجو پس از طی دوره آموزشی به آن دست یابد نیست و همینطور اهداف رشته با تغییرات دانش در حوزه رشته مربوطه تناسب نداشته و با نیازهای بازار کار و پرورش نیروی.

۱۳۶ فصل پنجم: بحث و نتیجه گیری

انسانی متخصص مورد نیاز کشور متناسب نیست بنابراین بازنگری در اهداف این رشته ضروری به نظر می رسد نتایج تحقیقات عبدی (۱۳۸۴) شفیعی(۱۳۸۴) نشان میدهد که کیفیت برنامه درسی رشته های مورد مطالعهشان در عنصر هدف در سطح متوسطی بوده و با سطح مطلوب فاصله دارد که با نتایج این سوال پژوهشی همخوانی دارند.
نتایج پژوهش یزدانی (۱۳۸۸) نیز نشان میدهد که کیفیت عنصر هدف از نظر اساتید در حد متوسط بوده ولی از نظر دانشجویان در حد مطلوبی قرار ندارد.
آیا بین دیدگاه اساتید و دانشجویان در مورد کیفیت عنصر هدف در برنامه درسی رشته علوم تربیتی(گرایش مدیریت وبرنامه ریزی آموزشی) در دانشگاه های دولتی شهر تهران تفاوت وجود دارد؟
جهت مشخص کردن معناداری تفاوت بین دیدگاه اساتید و دانشجویان در زمینه کیفیت عامل هدف ارائه شده در برنامه درسی رشته علوم تربیتی از t مستقل جهت مقایسه بین دوگروه استفاده شده با توجه به نتایج به دست آمده از جدول (۴-۱-۳) در فصل چهارم به طور کلی تفاوت معنی داری بین دیدگاه اساتید و دانشجویان در مورد کیفیت عامل هدف وجود ندارد. نتایج این سوال پژوهشی با تحقیق شفیعی(۱۳۸۴) همسویی و با تحقیق یزدانی(۱۳۸۸) و عبدی ناهمسویی دارد. در پژوهش عبدی(۱۳۸۴) بین دیدگاه اساتید و دانشجویان تفاوت معنادار بوده و اساتید در زمینه مورد مقایسه کیفیت برنامه درسی رشته را در سطح مطلوبتری نسبت به دانشجویان ارزیابی کرده اند.
سوال دوم پژوهش
محتوای برنامه درسی رشته مدیریت وبرنامه ریزی آموزشی ازدیدگاه دانشجویان واعضای هیات علمی از چه میزان مطلوبیتی برخوردار است؟
جهت پاسخگویی به این سوال۶ ملاک برای اساتید و دانشجویان برای ارزیابی کیفیت عامل مورد نظر انتخاب گردید. نتیجه کلی این سوال از نظر اساتید و ر دانشجویان در سطح نا مطلوب ( ۲٫۶>میانگین> 1) ارزیابی شده است و این بدین معناست که عامل محتوا از مطلوبیت و کیفیتی پایینتر از سطح مطلوب برخوردار است. در تبیین این نتایج میتوان گفت که ممکن است محتوای دروس مفاهیم اصلی و تخصصی مورد نیاز را به

۱۳۷ فصل پنجم: بحث و نتیجه گیری

دانشجویان ارائه نداده یا این محتوا از تنوع لازم در جهت رفع نیازها و علایق دانشجویان نبوده است. همچنین میتوان به این موضوع اشاره داشت که محتوای رشته به اندازه کافی دانشجویان را برای کسب توانایی و مهارت لازم در رشته مذکور برای بازار کار آماده نمیکند و یا حتی ممکن است این محتوا با نظریهها و یافته های علمی به روز همخوانی لازم را نداشته است، با توجه به این تبیین تغییر و اصلاح این عامل در جهت رسیدن به سطح مطلوب ضروری به نظر میرسد.
در همین راستا شفیعی(۱۳۸۴) اظهار داشته که کیفیت برنامهدرسی رشته آموزش بزرگسالان، در عنصر محتوا در سطح متوسط است. دانشجویان و مدرسان پیشنهاد حذف بعضی دروس و افزایش دروس جدید دیگر مرتبط با رشته تحصیلی آموزش بزرگسالان را دارند.
یافته های وزیری (۱۳۷۸)حاکی از آن است که نظر دانشجویان در جهت اصلاح و بازنگری برنامههای درسی، تغییر محتوای برخی دروس در درجه اول، اهمیت و تغییر نسبت به دروس اصلی و تخصصی و دروس اختیاری و عمومی نسبت به کل برنامه در درجه بعدی قرارگیرد.
علاوه بر این یافته های عبدی(۱۳۸۴) حکایت از آن دارد که که کیفیت برنامه درسی رشته برنامه ریزی درسی در دانشگاههای علامه طباطبایی به ترتیب در عنصر محنوا و ایجاد توانایی تخصصی برنامه درسی، هماهنگی برنامه درسی با تحولات علمی و تخصصی رشته در سطح متوسطی بوده و با سطح مطلوب فاصله دارد. نتایج پژوهش یزدانی(۱۳۸۸) هم نشان میدهد که کیفیت برنامهدرسی رشته برنامه ریزی درسی در حدمتوسط قرار دارد.
آیا بین دیدگاه اساتید و دانشجویان در مورد کیفیت عنصرمحتوا در برنامه درسی رشته علوم تربیتی(گرایش مدیریت وبرنامه ریزی آموزشی) در دانشگاه های دولتی شهر تهران تفاوت وجود دارد؟
جهت مشخص کردن تفاوت بین دیدگاه اساتید و دانشجویان در زمینه کیفیت عامل محتوای برنامه درسی رشته علوم تربیتی از t مستقل برای مقایسه بین دو گروه استفاده شد. با توجه به نتایج به دست آمده از جدول(۴-۲-۳) در فصل چهارم به طور کلی تفاوت معنی داری بین دیدگاه اساتید و دانشجویان در مورد کیفیت عامل محتواوجود ندارد. نتایج این سوال پژوهشی با تحقیق شفیعی(۱۳۸۴) همسویی و با تحقیق یزدانی(۱۳۸۸) و عبدی(۱۳۸۴) ناهمسویی دارد. در پژوهش عبدی(۱۳۸۴) بین دیدگاه اساتید و دانشجویان

۱۳۸ فصل پنجم: بحث و نتیجه گیری

راهبرد یکم- هواداران این راهبرد، تمرکززدایی کلان­شهر را ضرورتی مبرم می­دانند، لیکن تحقق آن را با برنامه­ ریزی­های اصلاح­گرایانه و در چارچوب نظام موجود ناممکن برمی­شمرند، تحول بنیادی (رادیکال) ساختار اقتصادی- اجتماعی در جهت عدالت اجتماعی و خوداتکایی را سفارش می­ کنند و حتی طرح تمرکززدایی کلان­شهر با اجرای سیاست­های ساماندهی فضایی را انحراف از پرداختن به علت­ها و درگیری با معلول­ها اعلام می­دارند. به نوعی راهبردی جهت مبارزه­طلبی برای تغییر نظام کشورها کشیده شده و اغلب در حد کلی­گویی باقی مانده است و این خطر را در پی دارد که بخش­های حل­شدنی معظلات و تلاش برای کاهش آلام روزمره شهروندان را به آینده­­ای بعید موکول سازد.

( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

راهبرد دوم- مبنی بر عدم مداخله در سیر تکاملی و رها کردن عوامل اقتصادی تمرکزطلب در کلان­شهر است تا اینکه در پی آن عدم تمرکز پدید آید (صرافی،۴۱:۱۳۷۷).
راهبرد سوم- در این راهبرد برخوردی اصلاح­گرایانه برای بهبود و ارتقاء سازمان فضایی کلان­شهر منطقه­ای مورد نظر است. مشکلات انبوهی، عدم کارآیی جمعیت و فعالیت را با سازماندهی در سطوح منطقه­ای و محلی می­توان چاره کرد. بنابراین فن­آوری­های ارتباطی امروزی و دیگر زیربناها، ایجاد نظام به هم پیوسته­ای از مجموعه مراکز جمعیتی و فعالیتی در ابعاد گوناگون را امکان­ پذیر ساخته است. از اینرو، بدون آسیب رساندن به صرفه­جویی­های ناشی از تجمع و صرف هزینه­ های گزاف برای پراکندن در مسافتهای بعید، منطقه کلان­شهری نیز سامان می­یابد.
راهبرد چهارم- از دیدگاه این راهبرد، چنانچه تمرکززدایی فقط در محدوده منطقه کلان­شهری دنبال شود، در واقع تمرکز در مقیاس ملی همچنان افزوده شده است. لذا برخوردی اصلاح­گرایانه به سازمان فضایی ملی و ایجاد نظام متعادل سکونتگاه­ها در کل کشور را هدفگیری می­ کند. برای رسیدن به تعادل «اندازه بهینه شهر» و توزیع «رتبه- اندازه» برای ایجاد نظام متناسب شهری و همچنین اندیشه «قطب­رشد» و «مکان­مرکزی» و سلسله مراتب مراکز، برای یکپارچگی تعادل فضایی کشور به کار گرفته شده است (صرافی،۴۲:۱۳۷۷).
راهبرد پنجم- این راهبرد بر باور گروه فزاینده­ای از پژهشگران استوار است که تمرکززدایی کلان­شهر با اقدامات متداول در «جنوب» را که عمدتاً (بخشی- کالبدی) است کافی نمی­دانند. به زعم آنها این اقدامات از محدوده­ای پا فراتر نمی­گذارند و عمده مشکلات تمرکز همچنان ناگشوده خواهد ماند. سیاست­های غیرفضایی اثر بخشی بیشتری از سیاست­های به اصطلاح فضایی در تقویت یا تضعیف مرکزگرایی داشته اند. بنابراین، این راهبرد از یک سو به ضرورت یکپارچگی تصمیم ­گیری­های بخشی و فضایی اشاره دارد؛ و از سوی دیگر با تأکید بیشتر، بر تمرکززدایی سیاسی- اداری در تمامی سطوح فضایی (از ملی تا محلی) را چاره مشکلات می­داند (صرافی،۴۳:۱۳۷۷).
۲-۲۶. سابقه تمرکززدایی در جهان و ایران
پس از دوره نسبتاً طولانی تمرکزگرایی و با آغاز تجارب تمرکززدایی از دهه ۷۰ به این سو، تمایل دولتها به
نظامهای متمرکز و غیرمتمرکز در حال نوسان بوده است (خندقی و دهقانی،۱۳۸۹). تمرکز بیش از حد این کشورها، سبب بی­علاقگی مردم نسبت به جامعه­های محلی خود شد. مهاجرت از روستاها نیز، که پیش از آن هسته­ی اصلی جامعه­های پایه بودند این بی­علاقگی را تشدید ­نمود (خوبروی­‌پاک ،۱۳۸۴ :۸۱). در کشورهای آسیا، آفریقا و آمریکای­لاتین برنامه­ریزیهای مختلف فضایی در جهت تمرکززدایی و تعادلهای ناحیه­ای در دهه­های ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ به انجام رسید (شکوئی،۴۰۶:۱۳۷۴).
به نظر می­رسد که ایالات­متحده را می­توان به صورت الگوی نمادین عدم تمرکز تصور کرد. اداره مشترک در این کشور، ترکیبی از دو جریان کاملاً متفاوت است. طبق قانون اساسی، قدرت بین ایالات و حکومت فدرال به گونه ­ای تقسیم شده است که هیچ یک از سطوح حکومتی آنقدر قدرتمند نشود که به سادگی بتواند دیگری را تحت کنترل خود درآورد. این شکل مدرن فدرالیسم همراه با تغییراتی در کشورهای دیگر نظیر سوییس، کانادا، استرالیا، هندوستان و آلمان مشاهده گردیده و هم اکنون در اروپا در حال تکوین است (۲۰۰۷ Jones,).
تمرکززدایی و برنامه­ ریزی منطقه­ای در آلمان براساس اصلاح مدیریت در سطح محلی اولین­­بار در سال ۱۹۲۰ شکل گرفت. با وحدت دو آلمان از دهه ۱۹۹۰ برنامه ­های گسترده­ای در جهت تعادل منطقه­ای (به دلیل اختلافات فاحش دو نیمه شرقی و غربی از نظر توسعه اقتصادی، وجود زیربناها، فرصت­های اشتغال، کیفیت محیط زندگی و غیره) در دستور کار دولت فدرال قرار گرفت (صرافی،۱۳۷۷).
در فرانسه تمرکززدایی، وسیله­ای برای مبارزه با قدرت بیش از اندازه دولت است. با برنامه تمرکززدایی اهمیت استانداران (نماینده دولت در منطقه) و دپارتمان در آمایش سرزمین روزافزون بوده است. استاندار در زمینه ­های توسعه اقتصادی و اجتماعی آمایش سرزمین جهت­گیری­های لازم را برای به موقع اجرا گذاشتن سیاست­های ملی و اتحادیه اروپا تعیین می­ کند. در واقع دلیل اساسی روی آوردن به تمرکززدایی و برنامه­ ریزی منطقه­ای در فرانسه، چاره­جویی ساختار مرکز- حاشیه و سازماندهی فضایی جهت تحقق اهداف توسعه­ای بوده است (صرافی،۱۳۷۷).
در واقع سیاست تمرکززدایی در طول جنگ جهانی دوم، توسط دولت انگلیس تصویب گردید، که در آن تمرکززدایی از کلان­شهرهای صنعتی و در درجه اول منطقه شهری لندن پیش ­بینی شده بود. طرح سیاست تمرکززدایی فعالیتهای صنعتی به سوی مناطق کمتر صنعتی­شده و انتقال مؤسسات و کارکنان آنها از منطقه شهری به حومۀ آن و همچنین ساخت ده­ها شهر جدید و توسعه سریع شهرهای کوچک در خارج از منطقه شهرهای توسعه ­یافته پیش ­بینی شده بود (مرلن،۲۷۸:۱۳۸۵). مفهوم تمرکززدایی در انگلستان براساس خودمدیری استوار است و مقام­های محلی قدرت اجرایی واقعی دارند. با وجود چنین ساختاری، هیچ­گاه یگانگی ملی مورد تردید قرار نگرفته است. برای کاهش تراکم اداری نیز اجرای بسیاری از قوانین به مسئولان محلی واگذار شد و حق وضع آیین­ نامه­ ها را نیز به دست آوردند. تمرکززدایی در انگلستان با مفهوم رایج آن در فرانسه متفاوت است. در فرانسه انتقال صلاحیت و اختیارات از سوی دولت به جوامع محلی است. در حالی که تراکم­زدایی در انگلستان هم انتقال صلاحیت و اختیار به مقام­های برگزیده محلی و هم به واحدهای خصوصی است. سیاست انگلستان در دهه ۱۹۸۰ نمونه کاملی از این نوع تمرکززدایی است. تقسیم اختیارات در این سیاست براساس اصل ساده تمرکززدایی بود که ناحیه­ها و منطقه­های بزرگ تنها به اموری بپردازند که جامعه­های محلی کوچک توانایی انجام آن را ندارند (خوبروی­پاک،۲۱۹:۱۳۸۴-۲۱۸).
در اوایل۱۹۹۰چین شروع به ساخت و ارتقاء زیرساخت­های حمل و نقل، به ویژه بزرگراه­های آن در جهت تمرکززدایی نموده است. سرمایه ­گذاری در زیرساخت حمل و نقل حدود ۱۵% و همزمان با دیگر تغییرات عمیق در اقتصاد چین همراه بود. بزرگراه­ها باعث عدم تمرکز بیشتر و تمرکززدایی در شهرستانهای بزرگ (کلان­شهر)چین شد. همچنین موجب آرامش تدریجی، محدودیت­های مهاجرت داخلی و مهاجرت افراد روستایی به شهرستانهای مرکزی. علاوه­ بر این، یکی از محدودیت­های برنامه­ ریزی مرکزی فعالیت­های اقتصادی، و صنایع غیرمتمرکز به مناطق روستایی انتقال داده شد که در آن رشد اقتصادی بیش از ۱۰% در سال به طور متوسط​​، تولید ناخالص داخلی^[۵۰] بدست آمده است. بنابراین گسترش زیرساخت­های حمل و نقل بالاترین بازده اقتصادی و رشد و نوسازی چین را در پی داشته و عملاً ماهیت شبکه راه­آهن، برای تمرکززدایی (تولیدات صنعتی) به کار گرفته شد و جاده­های حلقه­ای نیز برای تشویق عدم تمرکز (جمعیت و تولید) می­باشد (Snow, et al,2012). همچنین در سال ۲۰۰۰، طرحی جهت تمرکززدایی از شهر پکن که مرکز صنعت، تجارت، حمل ‌و‌ نقل، علوم، فرهنگ و پایتخت چین به شمار می‌آید تهیه شد. بدین‌سان که صنایع آلوده‌ساز از پکن خارج شده، در اطراف آن استقرار می‌یابد. در این طرح تنها به صنایع محدودی اجازه فعالیت ‌داده می‌شود. در عوض شهر پکن به صورت مرکز سیاسی، فرهنگی، هنری، علمی، تحقیقاتی و توریستی در می‌آید و جمعیت آن در ۱۰ میلیون نفر تثبیت می‌گردد (http://www.ngdir.com). بنابراین چین از جمله معدود کشورهای در حال توسعه است که با توجه به تعداد زیاد جمعیت خود در کنترل و کاهش توسعه شهری توفیق یافته است (شکوئی،۴۱۰:۱۳۷۴).
در ایران مدیریت سیاسی- اداری حاکم بر نواحی و مناطق مختلف به منظور اداره بهینه کشور همواره مدنظر قرار گرفته است. نظام حکومتی ایران تا قبل از اسلام فدراتیو و با ورود اسلام حکومتها به صورت محلی اداره می­شدند. نظام حکومتی در دهه چهارم قرن بیست منحل و جای خود را به نظام حکومتی متمرکز داد. در دوره پهلوی دوم، از برنامه عمرانی سوم تا پنجم به شکلی از تمرکززدایی و تغییر نظام اداری اشاره می­ شود که شامل نحوه تصمیم ­گیری، اجرا، نظارت و شرکت عموم در برنامه­ ریزی و احاله اختیارات اجرایی به مناطق می­باشد (مجموعه قوانین و مقررات کشور، برنامه ­های عمرانی سوم تا پنجم). در ایران از اوایل دهه ۴۰ با هدایت سرمایه ­گذاری به سایر مناطق کشور، در چهارچوب برنامه ­های سوم و چهارم (۱۳۴۶-۱۳۴۲ و۱۳۵۱- ۱۳۴۷) و ایجاد صنایع ­مادر در اصفهان، تبریز، اراک، اهواز و غیره و گسترش امکانات آموزش­عالی، درمانی، فرهنگی، ورزشی و غیره در مراکز استانها، اجرای سیاست تمرکززدایی به طور جدی آغاز شد (غمامی،۱۳۸۳: ۱۸،۱۹). با استناد به اصل ۱۳۸ قانون اساسی در سال ۱۳۸۳ یکی از ضوابط ملی آمایش سرزمین، تغییر نقش و عملکرد شهر تهران به عنوان مرکزی با عملکرد بین ­المللی و شهرهای اصفهان، مشهد، تبریز، شیراز، اهواز و کرمانشاه به عنوان مرکزی با عملکرد فراملی برای پوشش خدماتی در حوزه ­های جغرافیایی و یا عملکردی خاص معرفی شدند (رحیمی،۱۸۳:۱۳۸۹). اهداف کلان آن شامل مواردی از جمله ایجاد تعادلهای اقتصادی و اجتماعی، تمرکززدایی از شهرهای بزرگ، تقویت شهرهای متوسط، تحقق عدالت اجتماعی، استفاده از مزیتهای نسبی هر منطقه بود (رحیمی،۱۹۲:۱۳۸۹-۱۹۱). به طور کلی در نظام تقسیمات کشوری ایران که از سال ۱۳۱۶ با حاکمیت تمرکزگرایانه بر سرنوشت کشور حاکم گردیده تاکنون تغییر ماهوی متناسب با تحولات سیاسی، اجتماعی و اقتصادی به خود ندیده و سیاست­های تمرکززدایی تحقق عینی و عملی نیافته است (اطاعت و موسوی ،۱۳۸۹).
۲-۲۷. چالشها و معضلات ناشی از تمرکز در کلان ­شهر
کلان­شهرها دارای چالشها و معضلاتی ناشی از تمرکز در خود می­باشند از جمله چالشهای زیربنایی- اقتصادی، اجتماعی- فرهنگی و زیست­محیطی که به اختصار آورده شده است.
۲-۲۷-۱. چالشهای زیربنایی- اقتصادی
کاهش شأن و منزلت نقش بین ­المللی، پایتختی، فرامنطقه­ای و منطقه­ای شهرها.
جبران­ناپذیری خسارات ناشی از سوانح طبیعی و حوادث غیرمترقبه.
کاهش کنترل اجتماعی و افزایش هزینه­ های امنیتی.
افزایش مسایل روزمره و تمرکز نیروها برای حل آنها به صورت روزمره.
ایجاد مسایل امنیتی، اخلاقی، کاری و شغلی.
به هم خوردن تعادل اقتصادی، اجتماعی و فضایی.
کاهش سرانه امکانات و زیرساخت­ها و کاهش دسترسی به امکانات رفاهی.
از دست رفتن فرصت شکل­ گیری زیرساخت­های­ اقتصادی و اجتماعی لازم برای تداوم سکونت و فعالیت.
تشدید معضلات حمل و نقل و ترافیک.
کاهش امید به یافتن شغل و استفاده از امکانات برای جمعیت بومی.
افزایش رانت اقتصادی و زمین­خواری ناشی از تمرکز.
۲-۲۷-۲. چالشهای اجتماعی- فرهنگی
گسترش حاشیه­نشینی و پدیده روستایی­شدن شهرها.
کاهش شدید سرمایه اجتماعی در انباشت ناکارآمد آن.
تنوع قومیت­ها و ایجاد جامعه ناهمگون فرهنگی.
تغییر ناهمگون ساختارهای جمعیتی (جنسی و سنی و غیره).
گسترش مسایل و مشکلات اجتماعی (طلاق، سرقت، جنایت، بزه­کاری، اعتیاد و غیره).
مخدوش شدن کرامت انسانی و تقلیل ارزش­های حوزه ­های عمومی.
کاهش رضایت، اعتماد و امنیت اجتماعی.
تهدیدهای عدیده میراث فرهنگی و زیست بومی.
۲-۲۷-۳. چالشهای زیست ­محیطی
ازدحام بیش از اندازه جمعیت و آلودگی (هوا، آب، خاک، صوتی و بصری).
افزایش آسیب­های زیست­محیطی در مقصد و مناطق پیرامونی آن.
چالشهای عدیده در تأمین آب مصارف شرب، صنعتی و کشاورزی.
مشکل دفع پسابهای صنعتی و شهری.
چالش مدیریت مواد زاید جامد شهری (سرور،۱۳۸۸).
۲-۲۸. نقش سیستم حمل و نقل شهری بر تمرکززدایی از کلان ­شهر
از دستاوردهای فرایند تمرکززدایی از مراکز شهری، توسعه و گسترش حومه­ای شهرها می­باشد که با پیدایش خودرو در پایان دهه ۱۸۸۰ آغاز شده است؛ هرچند الگوهای توسعه در مراحل مختلف گسترش شهرها و در طول زمان شکلهای مختلفی داشته است (Muller,1982,p34). در جهت تمرکززدایی از کلان­شهرها دو مسئله قابل بررسی است اولاً، مردمی که می­خواهند از سیستم حمل و نقل شهری استفاده کنند می­بایست از مرکز شهر به حومه شهر و یا برعکس جابجا شوند. بر طبق آمار، مردم حدود ۱/۲ ساعت در طول شبانه­روز را صرف رفت­و­آمد در شهر می­ کنند که در قالب سیستم حمل و نقل شهری صورت می­گیرد. ثانیاً، رفت­و­آمد شهری مسیرهای طولانی­تری را طی می­ کند و بیشتر با بهره گرفتن از اتومبیل­های شخصی انجام می­پذیرد تا وسایط نقلیه شهری. بسیاری از سیستم­های حمل و نقل شهری و جاده­ای به منظور سرویس­دهی و ایجاد رفاه برای مردم ساکن حومه شهر توسعه یافته است و این رفت­و­آمد­ها بیشتر در مسیر حومه شهر به مرکز شهر است تا از حومه شهر به حومه شهر. در نتیجه جاده­ها و بزرگراههای حومه شهر همیشه به شلوغی خیابان­ها و بزرگراه­های داخل شهر است. بیشتر مردم برای رسیدن به محل کارشان کمتر از ۳۰ دقیقه زمان صرف رسیدن به محل کارشان می­ کنند. با این وجود تکنولوژی­های متعدد حمل و نقل در ارتباط با سرعت­ها و ظرفیت­های متفاوت حمل و نقل پدید آمده است. بنابراین شهرها که در ابتدا بر پایه حمل و نقل غیرموتوری بنا شده بودند هم­اکنون به سمت ساختار شهر دارای حمل و نقل موتوری گرایش دارند (people.hofstra.edu). کارشناسان عمده­ترین جابجایی انسان را نقل و انتقال نیروی کار بین مراکز جذب این نیرو و مراکز عرضه می­دانند (آسایش،۱۳۸۰). از اینرو هرچه میانگین سرعت (کارآیی سیستم حمل و نقل)، در شهر بهبود یابد بهره­وری کار نیز افزایش خواهد یافت (زبردست،۴۶:۱۳۸۳). گسترش شبکه­ حمل و نقل کشور که به موجب افزایش سرمایه ­گذاری در این بخش حاصل می­ شود. باعث سهولت در تردد افراد شده (افرادی که برای کار و یا استفاده از امکانات بیشتر به نخست شهر می­روند می­توانند پس از اتمام کار روزانه­ی خود به محل زندگی خود بازگردند) و افراد بدون الزام سکونت در نخست شهر از امکانات آن بهره­مند شوند؛ لذا از مهاجرت بی­رویه افراد به نخست شهر جلوگیری می­ کند. هرچند رشد جمعیت با توجه به افزایش تعداد سفرها مستلزم توسعه سیستم­های حمل و نقلی و زیرساخت­ها است (خبرگزاری ایمنا،۹۳). از اینرو عدم تمرکز سکونتی و سایر فعالیت­های مرتبط با جمعیت ساکن به تدریج سعی می­ کند وابستگی خود را به شهر مرکزی تقلیل دهد (امینی­نژاد و افتخاری،۱۱۲:۱۳۹۰).
۲-۲۹. بررسی سیستم حمل و نقل در کشورهای توسعه ­یافته
روند تحولات و پیشرفتهای بخش حمل و نقل در کشورهای گوناگون یکسان نیست. تحولات فن­آورانه متوالی در زمینه حمل و نقل در کشورهای پیشرفته صنعتی با کشورهای در حال توسعه (جهان سوم) که از کمبود سرمایه و فقدان دانش فن­آوری و مدیریت در مضیقه هستند، متفاوت است (تولایی،۱۶۶:۱۳۷۵). در کشورهای پیشرفته استفاده از اتومبیل بسیار متداول است که با ساختار شهر انطباق دارد زیرا در آنجا جمعیت در سطح، پراکنده شده ­اند و بوسیله شبکه گسترده­ای از بزرگراهها و خیابانهای عریض قسمت­ های مختلف شهر به همدیگر پیوند می­خورند از اینرو جریان ترافیک به آسانی صورت می­گیرد (G.Haruvey/1992/p.280). ایالات متحده کشوری با بیشترین تعداد اتومبیل در جهان است. آمار نشان می­دهد که در سال ۱۹۹۴ در این کشور یک وسیله نقلیه موتوری به ازای هر ۳/۱ نفر جمعیت وجود داشته است. تخمین زده می­ شود که ۶۱% از مسافت سفرهای سالانه در نواحی شهری اتفاق می­افتد. مقدار سفرهای شهری که به وسیله سیستم­های مختلف راه ­ها از شهری به شهر دیگر انجام شده است بستگی به در دسترس بودن سیستم­های حمل و نقل عمومی ریلی دارد. میزان قابل توجهی از سفرها به سمت حومه شهر صورت می­گیرد که تأثیر خیلی کمی روی کل سفرهای شهر دارد (رایت و اشفورد،۱۱:۱۳۷۹). به طور مثال شهر نیویورک، که بزرگترین شهر ایالات­متحده است دارای یک سیستم حمل و نقلی بی­نظیر می­باشد و در این شهر بزرگترین سیستم مترو جهان از نظر مسافت، اولین تونل تهویه­ دارشده وسایل نقلیه و حتی تراموای هوایی وجود دارد. همچنین وجود مدهای مختلف از جمله مترو، فرری، تراموا و اتوبوس و غیره و ایجاد ارتباط مناسب بین آنها، برنامه­ ریزی و مدیریت صحیح سیستم حمل و نقل عمومی، گستردگی شبکه حمل و نقل عمومی در کل کلان­شهر، بالابودن اعتماد مردم به آن، هزینه نسبتاً کم آن نسبت به استفاده از اتومبیل شخصی اشاره کرد. ۵۴% خانوارها در نیویورک ماشین شخصی ندارند و از حمل و نقل عمومی استفاده می­ کنند، تعداد مسافران داخل شهری از سال ۱۹۹۵ تا ۲۰۰۵، ۳۶% افزایش یافته است به طوری که به ۲/۲ میلیارد مسافر سالیانه رسید که از رشد جمعیت در این مدت خیلی بیشتر می­باشد. با توجه به میزان جمعیت و نرخ سفر در این شهر توسعه حمل و نقل عمومی و استفاده از آن برای حل مشکلات ترافیکی شهر از اهمیت بالایی برخوردار است. این در حالی است که ۱/۳ استفاده­کنندگان از حمل و نقل عمومی و ۲/۳ از استفاده­کنندگان از حمل و نقل ریلی در کل ایالات­متحده؛ در شهر نیویورک و حومه آن زندگی می­ کنند که این موضوع با بقیه سطح کشور که حدود ۹۰% از سفرکنندگان با اتومبیل شخصی به محل کار خود می­روند در تضاد می­باشد (فرازمند،۱۳۸۶).
۲-۳۰. بررسی سیستم حمل و نقل در کشورهای در حال توسعه
در کشورهای جهان سوم (در حال توسعه) که از یک توسعه ناموزون برخوردارند و پراکندگی جمعیت در داخل و پیرامون بلافصل شهرها به طور ناهمگون توزیع شده است. سرعت متوسط خودروها در ساعات اوج ترافیک بین ۵ تا ۱۵ کیلومتر بر ساعت نوسان دارد (در آمریکا متوسط سرعت اتومیبل در ساعت اوج ترافیک ۳۸ کیلومتر در ساعت). بنابراین استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی با در نظر گرفتن هزینه ساعت اوج ترافیک، تدارک حمل و نقل عمومی از نظر اقتصادی به صرفه­تر است چرا که به طور شعاعی به مرکز شهر دسترسی پیدا خواهد شد و از این طریق، باعث کاهش ترافیک در این مناطق می­ شود (G.Haruvey/1992/p.280). براساس گزارش بانک جهانی، در سال۱۹۹۰ بالغ بر ۴۰۰ میلیون خودروی سواری و ۱۰۰ میلیون خودروی سنگین )کامیون، اتوبوس و غیره (در سطح جهان وجود داشته است که دو سوم آن به کشورهای پیشرفته و یک سوم دیگر به کشورهای جهان سوم تعلق داشته است. نسبت ماشین به جمعیت برای کشورهای جهان سوم در حدود ۵-۱۵ در هزار تخمین زده می­ شود که به دلیل عدم تناسب خیابانها با خودروها، پوشش نامناسب وجود دست­اندازهای زیاد در سطح آنها مشکلاتی را از نظر تردد بوجود آورده است . در جابجایی افراد، سیستم حمل و نقل عمومی در کشورهای جهان سوم از اهمیت خاصی برخوردار است به طوری که در جدو ل (۲-۵) مشاهده می­ شود به غیر از کوالالامپور و تهران که وسیله نقلیه شخصی در جابجایی افراد نقش بیشتری نسبت به حمل و نقل عمومی دارد، بقیه کشورها بیش از ۶۰% سفرهای درون شهری با وسایل نقلیه عمومی صورت می­گیرد.

قابلیت پاسخگویی مدیران

اجرای حسابداری تعهدی در دستگاه های اجرایی تا چه اندازه مسئولیت پاسخگویی عملیاتی را افزایش می دهد؟
اجرای حسابداری تعهدی در دستگاه های اجرایی تا چه اندازه مسئولیت پاسخگویی عمومی را افزایش می دهد؟
اجرای حسابداری تعهدی در دستگاه های اجرایی تا چه اندازه مسئولیت پاسخگویی مدیریتی را افزایش می دهد؟
اجرای حسابداری تعهدی در دستگاه های اجرایی تا چه اندازه مسئولیت پاسخگویی مالی را افزایش می دهد؟
اجرای حسابداری تعهدی در دستگاه های اجرایی تا چه اندازه مسئولیت پاسخگویی حرفه ایی را افزایش می دهد؟
اجرای حسابداری تعهدی در دستگاه های اجرایی تا چه اندازه مسئولیت پاسخگویی قانونی را افزایش می دهد؟

بودجه ریزی عملیاتی

حسابداری تعهدی تا چه اندازه می تواند بودجه عملیاتی دستگاه های اجرایی را شفاف تر بیان کند؟
حسابداری تعهدی تا چه اندازه بودجه ریزی عملیاتی دستگاه های اجرایی را آسان تر می نماید؟
حسابداری تعهدی تا چه اندازه می تواند بودجه عملیاتی هر واحد فعالیت را شفاف تر بیان نماید؟

شفافیت اطلاعات

حسابداری تعهدی تا چه اندازه می تواند عملکرد بودجه عملیاتی دستگاه های اجرایی را شفاف تر بیان نماید؟
حسابداری تعهدی تا چه اندازه می تواند به کارایی بودجه عملیاتی دستگاه های در بخش عمومی کمک نماید؟
حسابداری تعهدی تا چه اندازه می تواند به تعیین بهای تمام شده هر پروژه کمک نماید؟

تصمیم گیری

بکارگیری حسابداری تعهدی در مقایسه با حسابداری نقدی تا چه اندازه بهای تمام شده هرواحد فعالیت را می توان دقیق تر اندازه گیری نمود؟
حسابداری تعهدی در مقایسه با حسابداری نقدی تا چه حد می تواند بهای تمام شده واگذاری خدمات به بخش خصوصی را دقیق تر اندازه گیری نماید؟
اطلاعات حاصل از مبنای حسابداری تعهدی در مقایسه با حسابداری نقدی تا چه اندازه می تواند در الویت بندی برنامه های مدیریت کمک می کنند؟
حسابداری تعهدی در مقایسه با حسابداری نقدی تا چه اندازه می تواند در تصمیم گیری های مدیران برای تقویت کنترل های داخلی کمک می کند؟

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

اطلاعات حاصل از مبنای حسابداری تعهدی در مقایسه با حسابداری نقدی تا چه اندازه به شفاف سازی صورتهای مالی برای ارزیابی مدیران کمک می کند؟
حسابداری تعهدی در مقایسه با حسابداری نقدی تا چه اندازه می تواند اطلاعات دقیق تری را جهت تصمیم گیری در اختیار مدیران قرار می دهد؟

۳-۸- روایی ابزار اندازه گیری
رایج ترین تعریف روایی در این پرسش خلاصه شده است: آیا چیزی را اندازه می گیریم که قصد اندازه گیری آن را داریم؟ اما باید به این نکته توجه داشت که یک تعریف قطعی از روایی وجود ندارد بلکه آزمون یا مقیاس بر اساس هدف علمی یا عملی که استفاده کننده آن دارد، روایی پیدا می کند. مطالعه پایایی بدون پرداختن به معنی متغیرها امکان پذیر است امّا مطالعه روایی بدون بررسی ماهیت و معنی متغیرها ممکن نیست. روایی بر اساس طبقه بندی کمیته مشترک انجمن روانشناسی آمریکا، انجمن پژوهشی آموزشی آمریکا و شورای ملی اندازه گیری های به کار رفته در آموزش به سه نوع تقسیم می شود. محتوا، وابسته به ملاک و سازه (۱۹۹۲، Hair et al).
بنابراین در این پژوهش در مرحله پیش مطالعه برای بررسی روایی محتوای پرسشنامه نخست بطور محدود در مرحله آغازین، پرسشنامه در اختیار تعدادی از متخصصین فنی قرار داده شده و از آنها خواسته شد نظرات خود را در این مورد بیان نمایند آنگاه با بررسی نظرات آنان و در نهایت با نظر اساتید راهنما و مشاور محتوای پرسشنامه مورد تایید قرار گرفت.
۳-۹- پایایی
پایایی یک سنجه، ثبات و سازگاری مفهوم مورد سنجش را نشان می دهد. ثبات سنجه ها، توانایی یک سنجه برای حفظ ثبات در طی زمان (علی رغم شرایط غیر قابل کنترل آزمون و وضعیت پاسخگویان) است که شاخصی از ثبات و آسیب پذیری کم آن در برابر تغییرات می باشد. سازگاری درونی سنجه ها بدین معنی است که بندهای سنجه باید با همدیگر به عنوان یک مجموعه عمل نموده و به طور مستقل مفهوم یکسانی را اندازه گیری کنند به گونه ای که پاسخ دهندگان معنای یکسانی را برای هر یک از مؤلفه ها قائل شوند. سازگاری درونی سنجه ها از دو طریق قابل بررسی است :
پایایی سازگاری بین سوأل ها: این پایایی نوعی آزمون از سازگاری پاسخ های پاسخ دهندگان به همه سوأل ها در یک نسخه یا یک پرسش نامه است. تا حدی که سوأل ها یا بندها، سنجه های مستقلی از مفهوم مشابهی هستند، آن ها با یکدیگر همبستگی خواهند داشت معمول ترین آزمون پایایی سازگاری درونی، ضریب آلفای کرونباخ است (۱۹۴۶،Cronbach) که برای سوأل ها یا طبقات چند مقیاسی انجام می شود. فرمول محاسبه آلفای کرونباخ به شرح زیر است :
K =تعدادسؤالات
مجموع واریانس سؤالات =
= واریانس نمره های خام آزمودنی ها
اعتبارهای کمتر از۶/۰ معمولاً ضعیف تلقی می شود، دامنه ۷/۰ قابل قبول و بیش از ۸/۰ خوب تلقی می شود. البته هر چه ضریب اعتبار به عدد یک نزدیکتر شود بهتر است پس از محاسبه، نتیجه برآورد ۷۸% بدست آمد که در فرمول کرونباخ مقدار بین صفر و یک () و ضریب اعتبار بالای ۷۰% در تست اعتبار مورد قبول است.
(دانایی فرد و همکاران ،۱۳۸۳،ص۳۱۸)
پایایی دو نیمه کردن : این پایایی همبستگی بین دو نمیه یک سنجه را انعکاس می دهد، پایای دو نمیه کردن می تواند نسبتبه آلفای کرونباخ بالاتر باشد بنابراین تقریباً در تمام موارد، آلفای کرونباخ می تواند به عنوان شاخص نسبتاً کاملی از پایایی سازگاری درونی مد نظر قرار گیرد . (دانایی فرد و همکاران ،۱۳۸۳)
ضریب آلفای کرونباخ برمبنای همبستگی های میان شاخص هایی است که در برگیرنده یک معیار هستند . (۱۹۹۱،Pedhazur and Schmelkin) . دیویس (۱۹۹۵،Davis) اشاره می کند که ضریب آلفای کرونباخ پرکاربردترین روش در سنجش پایایی در تحقیقات مدیریت عملیات است. برآورد پایایی باید به بعد از رواسازی سازه موکول شود چرا که بدون روایی سازه، پایایی امری نامربوط خواهد بود (۱۹۹۹،Koufteros) مقدار آلفای کرونباخ برای ابزار اندازه گیری پایایی این پژوهش عدد۹۶/۰ بدست آمد که نشان دهنده پایایی بسیار بالای پرسشنامه است.
و جدول (۳-۳) نشان دهنده پایایی هریک از متغیرهای تحقیق بر اساس آزمون آلفای کرونباخ می باشد.
جدول( ۳-۳) پایایی مربوط به سؤالات پرسشنامه

۰

۲

۱

۵۴/۰

۲۴٫ تعداد دام (رأس)

۱

۱۵۰

۴۹

۵۵/۵۷

همانطور که در جدول ۴-۱ نشان داده شده است، میانگین سنی کشاورزان مجری طرح ترویجی «تسریع انتقال یافتهها» در استان کرمانشاه ۵/۴۹ سال بوده است (حداقل ۲۷ و حداکثر ۸۰ سال). پاسخدهندگان به طور متوسط دارای ۴ فرزند میباشند (حداقل ۰ در خانواده های بدون فرزند و حداکثر ۱۰ فرزند). به طور متوسط، تعداد فرزند دختر با تحصیلات ابتدائی و پائینتر یک (حداقل ۰ و حداکثر ۵)، تعداد فرزند دختر با تحصیلات راهنمایی تا دیپلم یک (حداقل ۰ و حداکثر ۴)، تعداد فرزند دختر با تحصیلات بالاتر از دیپلم یک (حداقل ۰ و حداکثر ۲)، تعداد فرزند پسر با تحصیلات ابتدائی و پائینتر یک (حداقل ۰ و حداکثر ۲)، تعداد فرزند پسر با تحصیلات راهنمایی تا دیپلم یک (حداقل ۰ و حداکثر ۴) و تعداد فرزند پسر با تحصیلات بالاتر از دیپلم یک (حداقل ۰ و حداکثر ۴) میباشد. به طور متوسط ۳ نفر از اعضای خانواده های کشاورزان مجری طرح در کار کشاورزی کمک میکنند (حداقل ۰ و حداکثر ۱۰) و به طور میانگین یک نفر از فرزندان کشاورزان مورد نظر (حداقل ۰ و حداکثر ۵) شغل کشاورزی را رها نموده و به دنبال تحصیل رفتهاند. سابقهی اشتغال به کار کشاورزی در کشاورزان مجری طرح به طور میانگین ۳۲ سال (حداقل ۰ و حداکثر ۷۰ سال)، سابقهی مددکاری ترویجی ۴ سال (حداقل ۰ و حداکثر ۲۰ سال) و سابقهی کشاورز نمونه بودن ۲ سال (حداقل ۰ و حداکثر ۱۵ سال) میباشد. بنابراین، نتایج نشان میدهد وضعیت کشاورزان مورد مطالعه از نظر سابقهی کشاورزی، سابقهی مددکاری ترویجی و سابقهی کشاورز نمونه بودن مطلوب میباشد.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

فاصلهی روستای محل اجرای طرح تا مرکز ترویج و خدمات مربوطه به طور میانگین ۳۶/۶ کیلومتر (حداقل ۵ و حداکثر ۲۰ کیلومتر) بوده است. تعداد دفعات مراجعهی کشاورز به مرکز ترویج و خدمات جهاد کشاورزی در طی یک سال زراعی در زمان اجرای طرح به طور متوسط ۲۱ بار (حداقل ۰ و حداکثر ۸۰ بار) گزارش شد. بنابراین، با توجه به پائین بودن میانگین فاصلهی روستا تا مرکز ترویج و خدمات کشاورزی، دفعات مراجعهی کشاورزان به مرکز ترویج و خدمات دارای وضعیت مطلوبی بوده است. پاسخدهندگان بیان داشتند که به طور متوسط ۴۶/۸۵ درصد (حداقل ۲۰ و حداکثر ۱۰۰ درصد) از هزینه های اجرای طرح را خودشان متقبل شدهاند و به طور میانگین ۵۳/۱۴ درصد (حداقل ۰ و حداکثر ۸۰ درصد) از هزینه ها از طریق کمکهای دولتی تأمین گردیده است که به طور عمده به صورت تأمین بذور اصلاح شدهی رایگان بوده است. بنابراین، کمکهای دولتی در سطح پائینی میباشد. همچنین نتایج نشان میدهد که کشاورزان مورد نظر به طور متوسط ۸ روز (حداقل ۰ و حداکثر ۳۰ روز) در زمان اجرای طرح در کلاسهای آموزشی – ترویجی مختلف شرکت نمودهاند. نتایج نشان میدهد که کشاورزان مجری طرح به طور متوسط سالانه ده میلیون و سیصد و پنجاه هزار تومان (حداقل یک میلیون و صد هزار تومان و حداکثر سی میلیون تومان) از فعالیتهای مختلف کشاورزی، دامداری و باغداری درآمد داشتهاند. همچنین میانگین مساحت کل زمینهای زراعی هر کشاورز ۱۳/۲۳ هکتار (حداقل ۵/۲ و حداکثر ۱۵۰ هکتار)، میانگین مساحت کل باغات ۵۵/۰ هکتار (حداقل ۰ و حداکثر ۱۲ هکتار)، میانگین تعداد واحدهای دامداری یک (حداقل ۰ و حداکثر ۲) و میانگین تعداد دام ۴۹ رأس (حداقل ۱ و حداکثر ۱۵۰ رأس) میباشد.
۴-۳) ارزیابی زمینهی اجرای طرح ترویجی «تسریع انتقال یافتهها»
۴-۳-۱) میزان تأثیر عوامل زمینهای در موفقیت طرح ترویجی «تسریع انتقال یافتهها»
میزان تأثیر هر یک از عوامل زمینهای در موفقیت طرح ترویجی «تسریع انتقال یافتهها» در استان کرمانشاه به شرح جدول ۴- ۲ است.
جدول ۴-۲- توزیع فراوانی عوامل زمینهای طرح «تسریع انتقال یافتهها» بر اساس میزان تأثیر آنها در موفقیت طرح

متغیر زمینهای

میزان تأثیر

میانگین*
(از ۵)

انحراف
معیار

خیلی کم

کم

متوسط

زیاد

خیلی زیاد

فراوانی

درصد

فراوانی

درصد

فراوانی

درصد

فراوانی

درصد