تقدیم به:
همدل­ترین یارم، همسر مهربانم، دکتر فاطمه آرامش که با تشویق و سماجتش مجال نداد تا کاهشی در تلاشم برای به سرانجام رساندن این تحقیق انجام پذیرد

و
ستارگان همیشه فروزان آسمان زندگیمان
پدر و مادر گرانقدرمان
سـپاس­گـزاری
اکنون که این رساله به پایان رسیده است بر خود فرض می­دانم که از استاد ارجمند جناب آقای پروفسور خالوزاده تشکر ویژه­ای انجام دهم که از ابتدای کار تا به پایان همواره با راهنمایی­های لازم و بسیار مفید و ارزشمند، بنده را در انجام هر چه بهتر کار یاری رساندند. همچنین سپاس ویژه­ای نیز از اساتید محترم جناب آقای پروفسور خیاطیان و جناب آقای دکتر لطف­آور می­دارم که نهایت تلاش و راهنماییهای لازم را برای ارائه هر چه بهتر و خالی از خطا بودن این اثر به انجام رسانده­اند.
چکیده
کنترل غیرخطی بهینه­ جرثقیل­های حامل کانتینر با بهره گرفتن از معادلات ریکاتی وابسته به حالت (SDRE) در حضور اغتشاش باد
به کوشش
وحید رحمانی قلعه
هدف اصلی از انجام این پروژه، طراحی یک کنترل­ کننده­ غیرخطی بهینه به منظور کاهش و تضعیف اثر اغتشاش باد بر تاب خوردن جرثقیل­های حامل کانتینر است. اغلب کنترل­ کننده­ها برای این دسته از سیستم­ها طوری طراحی شده که بار را با بیشترین سرعت وکم ترین تاب خوردن از مبدا به مقصد انتقال دهد، به گونه ­ای که هنگام رسیدن کانتینر به مقصد، تاب خوردن­ به صورت کامل از بین رفته باشد. در تحقیق حاضر، کنترل­ کننده را با ایجاد درجات آزادی اضافی به سیستم مکانیکی، جدا از ارابه طراحی کرده، و با اعمال این روش کنترل­ کننده در حمل بار تداخلی ایجاد ننموده، در نتیجه سرعت حمل و نقل افزایش می­یابد. به منظور حفظ ماهیت غیرخطی سیستم، از کنترل­ کننده­ بهینه­ غیرخطی استفاده شد که این عملگر توسعه ­یافته کنترل­ کننده­ های بهینه­ خطی می­باشند، به گونه ­ای که در این عملگر معادلات ریکاتی، وابسته به حالت است. در تحقیق حاضر با در نظر گرفتن اغتشاش باد، معادلات جدید اثبات گردید، پس از استفاده از این معادلات، مشاهده شد که حذف حرکت تاب خوردن جرثقیل، با شتاب حرکتی قابل قبول ارابه امکان پذیر است.
کلید واژه: جرثقیل حامل کانتینر، کنترل غیرخطی، کنترل بهینه، مدل سازی، اغتشاش باد
فهرست مطالب

عنوان
صفحه

۱- فصل اول: مقدمه ۱
۱-۱- پیشگفتار ۱
۱-۲- ضرورت طراحی کنتر­ل­کننده ۳
۱-۳- تاریخچه ۴
۱-۴- رویکرد به مسئله ۸
۱-۵- ساختار پایان نامه ۱۰
۲- فصل دوم: مدل­سازی و شبیه­سازی جرثقیل­های حامل کانتینر در حضور اغتشاش باد ۱۱
۲-۱- مقدمه ۱۱
۲-۲- مدل­سازی سیستم­های مکانیکی ۱۱
۲-۳- مدل­سازی جرثقیل­های حامل کانتینر ۱۳
۲-۴- مدل­سازی باد ۱۸
۲-۵- شبیه­سازی جرثقیل حامل کانتینر در حضور اغتشاش باد ۲۱
۲-۶- جمع­بندی ۲۵
۳- فصل سوم: کاهش و تضعیف اثر اغتشاش توسط کنترل­ کننده­ SDRE 26
۳-۱- مقدمه ۲۶
۳-۲- خطی­سازی توسعه یافته ۲۹
۳-۳- تنظیم­کننده­ های بهینه غیرخطی ۳۲
۳-۴- روش­های حل معادله ریکاتی وابسته به حالت (SDRE) 38
۳-۵- کنترل­ کننده و رویتگر SDRE 40
۳-۶- طراحی کنترل­ کننده در صورت عدم فراهم شدن شرایط لازم برای کنترل ۴۶
۳-۶-۱- دینامیک مشتق ناپذیر ۴۶
۳-۶-۲- وجود عوامل تاثیر گذاری که به حالات سیستم وابسته نیستند ۴۷
۳-۶-۳- وجود عامل وابسته به حالتی که شرط دوم را نقض می­ کند ۴۹
۳-۶-۴- متغیرهای حالت ناپایدار و کنترل­ناپذیر و در عین حال کراندار ۵۰
۳-۶-۵- غیرخطی­گری در ورودی ۵۰
۳-۶-۶- محدودیت حالت­ها ۵۱
۳-۷- جمع­بندی ۵۶
۴- فصل چهارم: کنترل تاب خوردن جرثقیل حامل کانتینر در حضور اغتشاش باد ۵۷
۴-۱- مقدمه ۵۷

نظر کتل درمورد شخصیت :
ریموند بی کتل^[۳۲] طی سه دهه به کمک پرسشنامه ها و آزمون های شخصیت و مشاهده رفتار در شرایط واقعی زندگی؛ داده هایی به دست آورد و ۱۶ عامل را به عنوان صفات بنیادی و زیربنایی شخصیت شناسایی کرده است(عبدلی،۱۳۸۳).
شخصیت از دیدگاه آیزنک :
آیزنک^[۳۳] روان شناس معروف انگلیسی یکی از افرادی است که نظریه او در مورد شخصیت شهرت زیادی دارد . آیزنک سعی می کند رفتارهای متعدد فرد در زمینه های مختلف را با بهره گرفتن از چند مفهوم اساسی پیش بینی کند به نظر او با داشتن وضعیت فرد بر روی دو محور دورنگرایی – برونگرایی و روان رنجوری و ثبات می توان رفتار آزمونی را در موارد متعدد پیش بینی کرد . چهار ناحیه ای که در دو محور درونگریایی- برونگرایی و ثبات روان رنجوری بدست می آیند عبارتند از : برونگرایان روان رنجور ، درون گرایان روان رنجور ، برونگرایان دارای ثبات احساسات و درونگرایان دارای ثبات احساسات(آیزنک،۱۳۶۹).
به طور خلاصه می توان گفت که تئوری ها و نظریات شخصیت، با توجه به تفاوت های فردی موجود در افراد، هرکدام عوامل چندی را برای شخصیت افراد ذکر کرده اند و تجارب اشخاص را به نوعی با شخصیت آنها ارتباط داده اند.در بین نظریات فوق الذکر، نظریه آیزنک جنبه های بیشتری از شخصیت را آشکار می کند و بدین جهت در تحقیق حاضر با توجه به ابعادی که برای شخصیت قائل است،از آن استفاده شده است .

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

آزمون های ارزیابی شخصیت
مطالعات زیادی برای آشکار نمودن جنبه های شخصیتی افراد انجام شده است . تعدادی از مطالعات انجام شده نشان داده اند که از طریق آزمون شخصیت ، می توان ویژگی های فردی لازم برای موفقیت و اثربخشی رهبران را در یک وضعیت ویژه شناسایی کرد.بر این اساس می توان رهبران را با توجه به هماهنگ بودن ویژگی های فردی آنها با وضعیت رهبری مورد نظر انتخاب کرد .چنین روشی در انتخاب مدیر ،مؤید این واقعیت است که برای هریک از ویژگی های رهبری، صفات ویژه ای ضرورت دارد و مدیرانی می توانند در یک وضعیت رهبری خاص موفق باشند که ویژگی های شخصی آنها با آن وضعیت رهبری هماهنگی داشته باشد.از این رو آزمون های شخصیتی که در حال حاضر توسعه زیادی پیدا کرده اند ، برای اندازه گیری پتانسیل و توانایی های رهبری مورد استفاده قرار می گیرند(خسروی زاده،۱۳۷۵).
برای سنجش شخصیت افراد آزمون های مختلفی که مناسب هر وضع باشد ، فراهم شده اند که می توان به آزمون های مداد و کاغذی ، آزمون های وضعیتی شخصیت و آزمون های فرافکن اشاره نمود. آزمون های مداد و کاغذی شخصیت معمولاً شامل پرسشنامه هایی است که فرد آزمایش شونده باید به پرسش های آن پاسخ “بله” یا “نه” بدهد.در آزمون های وضعیتی شخصیت، آزماینده یا روانشناس نوعی از زندگی واقعی را پدید می آورد و مشاهده می کند که چگونه شخصیت افراد با هم تفاوت دارد و این تفاوت ها چه اندازه است در آزمون های فرافکن ،شیئی یا تصویری به شخص نشان داده می شود و از او می خواهند آنچه را که می بیند بگوید یا درباره تصویر داستانی بسازد و بدین سان صفات شخصیتی خود را نشان دهد مانند آزمون های اندریافت موضوع به نام(تی،ای،تی)^[۳۴] و تست ررشاخ^[۳۵].
از معروف ترین پرسشنامه های شخصیت که جزو آزمون های مداد و کاغذی محسوب می شوند می توان به پرسشنامه های ذیل اشاره نمود:
پرسشنامه شخصیتی برن روتر^[۳۶]: این پرسشنامه ۱۲۵ سوال بسته سه گزینه ای دارد که بطور همزمان شش صفت شخصیتی را اندازه گیری می کند.میل به عصبی بودن، درون گرایی و برون گرایی، خودکفایی ، برتری جویی ،اعتماد به نفس و اجتماعی بودن صفاتی هستند که توسط این پرسشنامه اندازه گیری می شوند(عبدلی،۱۳۸۳).
پرسشنامه چندجنبه ای میته سوتا^[۳۷] : پرسشنامه ایست که دارای ۵۵۰ سوال می باشد و در روانشناسی و روان پزشکی تربیتی کاربردهای فراوان دارد.این سوالات بطور اتفاقی در ۲۶ دسته قرار داده شده اند و به کمک آنها می توان جنبه های طبیعی و غیر طبیعی فرد مورد آزمایش را ارزیابی کرد(عبدلی،۱۳۸۳).
پرسشنامه شخصیتی کالیفرنیا^[۳۸]: شامل ۴۸۰ سوال می باشد و برای افراد طبیعی و بهنجار مورد استفاده قرار می گیرد. این آزمون ۱۸ صفت را به وسیله گزینه های صحیح و غلط چهار دسته مورد ارزیابی قرار می دهد(عبدلی،۱۳۸۳).
پرسشنامه شخصیت کتل ^:[۳۹]شامل ۱۶ عامل است و ۱۸۷ سوال بلی،خیر می باشد و ۱۶ صفت شخصیتی را مورد اندازه گیری قرار می دهد. ویژگی هایی که این آزمون آنها را اندازه گیری می کند عبارتند از : کناره گیری در برابر معاشرتی ، کم هوش در برابر با هوش ،احساساتی در برابر باثبات هیجانی، سلطه پذیر در برابر سلطه جو و پرخاشگر، جدی در برابر بی خیال ، فرصت طلب در برابر متعهد و اصولی، خجل و ترسو در برابرجسورو حادثه جو، بی احساس و کله شق در برابر حساس و مهربان، زود باور در برابر شکاک، اهل عمل در برابر خیال پرداز، رک در برابر ملاحظه گر و حسابگر ،مطمئن به خود در برابر بیمناک ، محافظه کار در برابر خطر کننده، متکی به گروه در برابر خودپسند، نا خویشتندار در برابر خویشتندار و آرام در برابر مضطرب(عبدلی،۱۳۸۳).
پرسشنامه شخصیت آیزنک^[۴۰]: این پرسشنامه برای افراد بزرگسال است و شامل ۵۷ سوال به صورت بلی،خیر می باشد که صفات شخصیتی افراد را بر دو محور درونگرایی-برونگرایی و ثبات-روان رنجوری اندازه گیری می کند. جهت استاندارد کردن این پرسشنامه که برای فعالیت های کلینیکی جدی تهیه شده است ،تعداد بیش از ۱۲۰۰۰ نفر مرد و زن ، کودک و افراد بالغ،افراد بهنجار،عصبی،بیمار روانی،بزه کار و تعداد ۲۰۰۰ زوج دوقلو و همچنین تعداد زیادی از افراد بالغ کودک،تحت پرسش و سوال قرار گرفته اند(گلد برگ،۱۹۹۰)
در مجموع این آزمون ها ، صفات مختلف شخصیتی افراد را ارزیابی می کنند.به همین لحاظ برای انتخاب مناسب ترین افراد در پست ها و مشاغل گوناگون با توجه به شخصیت افراد و به منظور رسیدن به هدف های مورد نظردر سازمان ها و مراکز مختلف ، مورد استفاده واقع می شوند و امروزه کشورهای مختلف با صرف وقت و تقبل هزینه های مربوط به تهیه و تدوین و استاندارد نمودن این ابزارها،اقدام می کنند.
رهبری و خصوصیات شخصی
از تحقیقات و بررسیهای مختلف، چنین بر می آید که توانایی های فردی و مهارت های شخصی و شخصیتی افراد به ویژه مدیران در سازمان و مربیان در تیم های ورزشی نقش موثری بر الگوهای رفتاری آنان در جایگاهشان دارد و از مهمترین ضروریات و ملزمات مدیریت در سطوح مختلف می باشد .
هریک از انواع شخصیت به شیوه خاصی رفتار می کنند، انتظار خاصی از کارشان دارند، توانایی ها و مهارت های رفتاری منحصر به فردی دارند و نهایتا نیازهای متفاوتی دارا می باشند.به عبارت دیگر ،افراد، دارای شخصیت های متفاوت،رفتارگوناگون ،انتظارات ،نیازها و انگیزه های متفاوتی هستند.
مطالعات کمپل^[۴۱] و همکارانش(۱۹۷۰) در تایید نظریه ای است که می گوید:مدیران اثربخش در زمینه علایق،توانایی ها و برخی خصوصیات دیگر مربوط به شخصیت،الگوهای متفاوتی دارند.آنان نتیجه می گیرند که چیزی حدود ۳۰ تا ۵۰ درصد از واریانس (پراکنش) قبلا پیش بینی در عملکرد مدیریت به تفاوت های فردی مربوط می شود، یعنی می توانیم عملکرد مدیریت را از روی آزمون های شخصیتی پیش بینی کنیم(اصلان خانی،۱۳۷۵).
برخی به طرح مسئله نقش و شخصیت پرداخته اند و بر این باورند که،نقش و شخصیت باهم رابطه ای متقابل و پیوسته دارند، به این صورت که برخی از خصوصیات شخصیتی باعث می شود که فرد علاقه مند به ایفای نقش های خاصی شود یا برعکس از پذیرفتن آنها خودداری نماید. یا بالعکس شخصی که دارای نقش بخصوصی است و این نقش مستلزم نیاز های شخصیتی ویژه ای در رابطه با آن است. در این صورت ممکن است شخص دارای این خصوصیات باشد یا نباشد، مثلا معلمی که نقش او در اداره یک کلاس شلوغ و پردردسر،ایجاب می کند که دارای قدرت و تسلط کافی باشد ولی او ممکن است فاقد این خصوصیات باشد(رضائیان،۱۳۷۲). بطور کلی نقش های اجتماعی نیز به سهم خود در پی فراهم آوردن ویژگی های خاصی در شخصیت هستند و در تکوین آن موثر می باشند پس نقش ها، نیروهای پویایی برای رفتار محسوب می گردند و سهم عمده ای در نحوه عملکرد رفتاری فرد در زمینه شخصیت او دارند(پایداری فرد،۱۳۷۱).
از موضوعات دیگر در خصوص شخصیت و رهبری ،تموج شخصیت است که شامل صفاتی از قبیل پر حرفی ،نشاط، خوش مشربی،قدرت بیان،هوشیاری و ابتکار می گردد.بعضی از محققان به بررسی رابطه بین صفات فوق و قدرت رهبری برآمده اند و برخی تحقیقات رابطه مثبتی را بین قدرت رهبری و تموج شخصیت نشان می دهد.
یک رهبر ممکن است در یک جا بسیار اثر بخش باشد و در جایی دیگر بر عکس. لذا برخی معتقدند که بین رفتار رهبری و شخصیت رهبر رابطه ای تنگاتنگ وجود ندارد.
از این رو رفتار رهبر، به معنی سبک رهبری نیست، ولی رفتار رهبر در جهتی قابل پیش بینی، بسته به شخصیت رهبر و درجه نفوذ و کنترلی که موقعیت به او می دهد تغییر می کند. بنابراین آموزش رفتاری خاص به رهبر شاید در بهبود عملکرد بی اثر باشد. زیرا در تعامل با عوامل موقعیتی، رفتار فقط سطح ظاهری شخصیت را نشان می دهد(فیدلر و شمرز،۱۳۸۲).
با این وجود دلایل مختلفی که برای توجیه شخصیت و رهبری مربیان وجود دارد، با توجه به تفاوت های فردی موجود بین افراد تیم و موارد مشترک در شخصیت افراد و متغیرهای محیطی و اجتماعی موجود و وجود فرهنگ های مختلف در یک تیم ورزشی، شناخت فاکتورهایی مانند شخصیت مربی، نیازها، تمایلات و مهارت های تکنیکی او در راستای موفقیت وپیروزی تیم، شناخت خصوصیات تمام افراد تیم و درک نیازهای آنان، از عوامل تعیین کننده رفتار رهبری دریک تیم ورزشی محسوب می شوند که بایستی اهمیت خاصی برای شناخت آنها قائل شد. در غیر این صورت در اثر عدم توجه به شناخت شخصیت و عوامل مذکور، عواقبی مانند سرخوردگی ها، ناکامیها، افسردگی ها، اضطراب ها و اختلالات شخصیتی گاه بسیار خطرناک که همگی در اثر بخشی فشارهای روانی حاصل از تمرینات بی نتیجه، خصوصا نحوه رفتار مربی بوجود می آید، که طبیعتا روابط انسانی در تیم ورزشی را نسبت به انجام درست تمرینات تیم دستخوش تغییر قرار می دهند.
پیشینه تحقیق
تحقیقات انجام شده در خارج از کشور
درابتدا لازم به ذکر است که اگر چه در مورد این موضوع تحقیقات زیادی انجام شده است اما به طور خاص،درمورد بررسی ارتباط بین سبک رهبری وویژگی های شخصیتی مربیان در تیم های انفرادی وتیمی پژوهشی انجام نشده است.
تحقیقات و پژوهشهایی در مورد سبک رهبری و ویژگی های شخصی مدیران در خارج از کشور توسط پژوهشگران در سطوح مختلف مدیریت انجام شده است که در این قسمت به پاره ای از آنها اشاره می کنیم.
بورنز^[۴۲] ( ۱۹۷۸) درباره خصوصیات شخصیتی و سبک های رهبری مدیران مدارس پژوهش کرده است که یافته های حاصل از آن نشان داد، مقیاس هفت طبقه ای پرسشنامه روان شناسی کالیفرنیا و ده فاکتور رهبری که از طریق پرسشنامه رهبری بدست آمده بود از لحاظ آماری معنی دار بودند (۴۸).
چلادورای و صالح^[۴۳] ( ۱۹۸۰ ) با طرح مدل چندبعدی رهبری، رفتار مربیان را متأثر از ویژگی های اعضا، ویژگی های موقعیت، و ویژگی های رهبری می داند. همچنین، عملکرد تیمی ورضایت مندی بازیکنان را پیامد رفتار مربیان می شناسد(چلادورای و صالح،۱۹۸۰).
ویس و فردریچ^[۴۴] ( ۱۹۸۶ ) در یکی از اولین پژوهش هایی که ازپرسشنامۀ مقیاس رهبری در ورزش استفاده شد،در بررسی ارتباط بین رفتار و ویژگی های شخصیتی مربی با رضایت مندی ورزشکاران و عملکرد تیمی به این نتیجه رسیدندکه ورزشکارانی که مربیان آن ها از سبک های رهبری حمایت اجتماعی، بازخورد مثبت، و دموکراتیک استفاده می کردند رضایت مندی بیشتری داشتند تا ورزشکارانی که مربیان آن ها ازاین سبک های رهبری کمتر بهره می بردند (ویس وفردریچ،۱۹۸۶).
گلدبرگ^[۴۵](۱۹۹۰)شخصیت را مجموعه صفات ورفتار منحصر به فرد ونسبتا با ثبات می داند که مدیران در سطوح مختلف مدیریتی در تصمیمات،رفتارهای مدیریتی ودر هنگام برخورد بادیگران ازخود نشان می دهند.شخصیت ویژگیهایی است که فرد را قادر به ایجاد ارتباط با دیگران می سازد.مفهوم شخصیت از آن جهت برای مدیریت اهمیت دارد که نقش عمده ای در ادراک،ارزیابی و واکنش فرد دربرابر محیط دارد(گلدبرگ،۱۹۹۰)
هوک و ساندرالی^[۴۶] (۱۹۹۳) در مورد انواع سبک های رهبری و انواع شخصیت سرپرستان و کارگان پژوهش کردند. آنها نتیجه گرفتند که ارتباطی بین درجات مختلف و اثر بخشی سبک رهبری مدیران وجود دارد و تقریبا ۲۶ درصد تغییرپذیری در امتیازات اثر بخشی مدیر از طریق تفاوت در سبکهای رهبری سرپرست و مشاور قابل توضیح است. همچنین ارتباطی بین میزان اثربخشی و نوع شخصیت مشاوران وجود ندارد و فقط ۷ درصد تغییرپذیری در امتیازات اثربخشی مشاور از طریق تفاوت در انواع شخصیت سرپرست و مشاور توجیه پذیر است(هوک و ساندرالی،۱۹۹۳)
چلادورای^[۴۷](۱۹۹۹)گزارش داد مدیران ورزشی وظیفه گرا دربکارگیری واستخدام،مربیان وداوران با تحصیلات دانشگاهی بالاتر را ترجیح می دهند. وی معتقد است در سازمانهای ورزش های قهرمانی وباشگاه های ورزشی ویژگیهایی همچون قاطعیت،داشتن انرژی،عاشق ورزش بودن وتوانایی ایجاد ارتباط موثر با ورزشکاران که لازمه رهبری اثر بخش است در مربیان ومدیران ورزشی قابل بررسی است(چلادورای۱۹۹۹).
هورن^[۴۸] ( ۲۰۰۰ ) مدل کارآمدی از سبک های رهبری مربیان تهیه کرد. این مدل تأثیر رفتار مربی بر عملکرد و رضایت مندی ورزشکاران رانشان می دهد (هورن،۲۰۰۰)
البته در این زمینه نتایج متناقضی وجود دارد، به طوری که ریمر و تون^[۴۹] ( ۲۰۰۱ ) در پژوهشی دربارۀ بازیکنان تنیس، نشان دادد رابطه ای بین سبک رهبری مربیان و رضایت مندی ورزشکاران وجود ندارد(ریمر و تون،۲۰۰۱).
هنری برگ کنت^[۵۰] (۲۰۰۳) به منظور بررسی تفاوت های بین سبک های رهبری مدیران مدارس مینه سوتا با انواع شخصیت، خصوصیات شخصی و محل مدرسه انجام گرفت، یافته های آن نشان داد که ارتباط معنی داری بین سبک های رهبری و انواع شخصیت مدیران وجود ندارد. همچنین ارتباط معنی داری بین سبک های رهبری و خصوصیات شخصی (سن، جنس، تغییر پذیری یا بی ثباتی، تجربه و سابقه مدیریت) مدیران وجود ندارد (هنری برگ کنت،۲۰۰۳).
شرت^[۵۱] (۲۰۰۵) رابطه مثبت بین مربی و ورزشکار را به عنوان یک موقعیت در دسترس تعریف می کند زمانی که رابطه نزدیک بین مربی و ورزشکار ( مثلا حس اعتماد و احترام و تحسین میان افراد) ، تعهد ( مثلا افکار و قصد و نیت میان افراد که سبب باقی ماندن رابطه پس از گذشت زمان می شود) و تکامل( یعنی رفتار های هماهنگ میان افراد مثل پاسخدهی ، آسان گرفتن بر یکدیگرو رفاقت ) متقابلا و با دلیل و علت به هم می پیوندند(شرت،۲۰۰۵).
دان^[۵۲] (۲۰۰۶) ورزشکاران رشته های تیمی نسبت به ورزشکان رشته های فردی بیشتر به دیگران وابسته هستند و در مقابل ورزشکاران رشته های فردی نسبت به ورزشکاران رشته تیمی بیشتر خود مختار هستند . وابستگی به دیگران وخودمختاری دو جزء تعیین کننده شخصیت می باشند که پیشاپیش انتخاب رشته ورزشی فرد را تحت تاثیر قرار می دهند. براین اساس ، وقتی مشخصه وابستگی به دیگران حاکم است فرد به سمت رشته های تیمی جذب می شود و وقتی مشخصه خود مختاری حاکم است فرد به سمت رشته های قردی سوق پیدا می کند(دان،۲۰۰۶).
لورامر^[۵۳] (۲۰۰۹)رابطه بین مربی و ورزشکار در قالب ورزش های مختلف اتفاق می افتد و طبیعت یک ورزش ممکن است مرتبه ی ارتباط بین مربی ها و ورزشکاران را تحت تاثیر قرار دهند. رابطه بین مربی و ورزشکاردر ورزش های فردی جایی که ورزشکار به صورت فردی مسابقه می دهد ( مثلا ژیمناستیک ، بدمینتن و بوکس ) و هم در در ورزش های تیمی جایی که ورزشکار به عنوان بخشی از تیم مسابقه می دهد( مثلا فوتبال ، راگبی و هاکی) متفاوت است. محققان چگونگی تفاوت بین نیروهای مربی و ورزشکار در این دو گروه گسترده از ورزش ها را توصیف کرده اند(لورامر۲۰۰۹).
با توجه به نتایج متفاوتی که از تحقیقات فوق بدست آمده است، می توان گفت که هر یک از این ویژگیها در شرایط و موقعیت مناسب، دارای بیشترین تاثیر است و می تواند به عنوان یک راهبرد در سازمانهای مختلف، با قبول این موضوع که بهترین سبک رهبری بر اساس تئوریهای اقتضایی امروزه وجود ندارد، مورد استفاده قرار گیرد.
تحقیقات انجام شده در داخل کشور
تحقیقاتی نیز در داخل کشور در مورد سبکهای رهبری و مدیریت با توجه به ویژگی های شخصیتی و فردی و سایر متغیرهای تاثیرگذار بر نحوه عملکرد مربیان در تیم های ورزشی انجام شده که در این قسمت به آنها اشاره می کنیم.
خسروی( ۱۳۷۳) در رابطه با شخصیت و سبک رهبری و با بهره گرفتن از پرسشنامه کتل انجام گرفته است. نتایج آن نشان می دهد که:
۱) با ۹۵% اطمینان بین سبک مدیریت مدیران و ویژگیهای شخصیتی آنان (در عوامل Q, F, B, A) ارتباط وجود دارد.
دارد.مدیران رابطه گرا اغلب افرادی دارای قدرت مهار شدید عواطف و هیجانات خود، خویشتن دار،متمایل به سرپوشی، خود تنظیمی، دقت اجتماعی وقوی در تشکل خود هستند و مدیران وظیفه گرا اغلب گرا ممکن است افرادی قراردادی، ضعیف، خودستیز، نامنظم و عدم توانایی در مهارعواطف، هیجانات و رفتار خود می باشند.
۲)بین سبک مدیریت مدیران و ویژگیهای شخصیتی (موجود درعوامل C, E, G, H , I , L , M , N , O, _۱Q ,₂ Q , _۴Q ) رابطه وجود ندارد. هر چند مقایسه فراوانی های دو گروه در عوامل Eو_۲Q نیز قابل توجه است.
خسروی زاده (۱۳۷۵) در رابطه با رابطه سبک رهبری و ویژگیهای شخصیتی مدیران تربیت بدنی مؤسسات و مراکز آموزش عالی کشوربه این نتیجه رسید که بین سبک های رهبری انسانگرایی و وظیفه گرایی و ویژگی های شخصیتی درونگرایی،برونگرایی، باثباتی و بی ثباتی مدیران تربیت بدنی رابطه معناداری وجود ندارد.
جباری و همکاران (۱۳۷۹) در تحقیقی با عنوان”برسی سبک رهبری، توانایی ها ونحوه عملکرد مربیان فوتبال باشگاههای دسته اول و دوم کشور” به این نتیجه رسید؛ بین “وضعیت سبک رهبری انسان گرایی”، “سبک رهبری وظیفه گرایی”، “توانایی رهبری” ، “توانایی ایجاد حالت سبکبالی ونشاط در بازیکنان” ، “نحوه عملکرد در مواجهه با مسائل ومشکلات موجود در حرفه مربیگری” و “توانایی برقراری ارتباط وانتقال موثر پیام به بازیکنان” مربیان دسته اول ودوم تفاوت معنی داری مشاهده نشد.
غفوریان(۱۳۷۹) در مقاله خود با عنوان”بررسی رابطه شخصیت وسبک مدیریت مدیران دبیرستان های غیر انتفاعی دخترانه شهر تهران” نشان داد ۱-بین شخصیت برون گرا ودرون گرا وسبک مدیریت مدیران تفاوت معنی داری وجود دارد.۲-سبک مدیریت مدیران برون گرا ،بیشتر رابطه مدار است.۳-بین روان رنجوری مدیران و سبک مدیریت آنان رابطه ای وجود ندارد.
گوهری(۱۳۸۴) در مقاله “رابطه ویژگی شخصیت و سبک رهبری مدیریت پروژه” با بررسی ارتباط بین ۵عامل شخصیت مک کری و پل کوستا و سبک رهبری مدیران پروژه به این نتیجه رسید که بین ویژگی های شخصیت و سبک رهبری در این مدیران ارتباطی وجود ندارد.
نیک بخش و همکاران (۱۳۸۶)درتحقیقی با عنوان”رابطه صفات شخصیت بازیکنان حرفع ای بسکتبال با میزان غیبت آنان” دریافت در مقایسه با نمونه های هنجاری مردان عادی ،میزان روان نژندی ورزشکاران نخبه بسکتبال در حد متوسط، میزان برون گرایی در حد بالا،میزان انعطاف پذیری در حد متوسط،میزان دلپذیر بودن در حد کم،ومیزان وظیفه شناسی آنان در حد متوسط بود.
نادریان جهرمی و امیر حسینی(۱۳۸۶) در تحقیق خود با عنوان”بررسی ویژگیهای شخصیتی و دموگرافی مدیران ورزشی با مهارت شغلی آنان” به این نتیجه رسیدند که ویژگی شخصیتی درون گرایی مدیران ورزشی با مهارتهای ادراکی وفنی ارتباط معنادار دارد.ویژگی شخصیتی برون گرایی مدیران ورزشی نیز با مهارتهای انسانی ارتباط معنادار دارد.
غفوری وهمکاران(۱۳۸۸) در پژوهشی با عنوان”ارتباط بین سبک رهبری مدیران باخلاقیت معلمان تربیت بدنی”دریافتند سبک رهبری به عنوان عامل تسهیل کننده و برانگیزنده به طور مستقیم و غیرمستقیم بر خلاقیت افراد اثر دارد. سبک رهبری شاید یکی دیگر از عوامل پیش بینی کننده خلاقیت باشد.
رمضانی نژاد وهمکاران (۱۳۸۹) در پژوهشی با عنوان “رابطه سبک های رهبری وانسجام گروهی تیم فوتبال لیگ برتر ایران”با مقایسۀ سبک رهبری مربیان نشان داد مربیان فوتبال بیشتر از سبک رهبری آموزش و تمرین (وظیفۀ محوری) و کمتر از سبک رهبری دموکراسی استفاده می کردند.بنابراین، به نظر می رسد سبک رهبری مربیان به خصوص سبک رهبری حمایت اجتماعی و آمرانه ارتباط بالایی با انسجام گروهی دارند.
اعتمادی نیا و بشارت (۲۰۱۰) ورزش به عنوان مجموعه ای از رفتار های منظم احساسات مثبت بیشتری را مثل شادی ، سرزندگی ، خوش بینی و سطح بالایی از انرژی و فعالیت و احساسات منفی کمتری را مثل ترس ، نگرانی ، شتاب زدگی ، عصبانیت و احساس گناه نیاز دارد. این نیاز ها به خصوصیات شخصیتی برونگرایی و روان رنجورخویی وابسته می باشد. توضیح این وابستگی این است که مشخصه برونگرایی بالاتر و روان رنجور خویی پایین تر فرد را برای شرکت در فعالیت های ورزشی آماده می کند. نتیجتا ورزش و فعالیت های ورزشی زمینه را برای بدست آوردن این مشخصات آماده می کند.

طبق آمار سازمان تجارت جهانی در سال ۲۰۱۱ درآمد کلی حاصل از تولید و فروش دوچرخه چیزی نزدیک به ۶۱ میلیارد دلار و تعداد دوچرخه های به فروش رسیده هم ۱۳۰میلیون دستگاه بوده است .تعداد کل دوچرخه های موجود در جهان بیش از ۱ میلیارد دستگاه است که می توان گفت به ازای هر ۶ نفر جمعیت ۱ دستگاه دوچرخه وجود دارد که هنوز کمبود زیادی در این زمینه وجود دارد(همان,۶۵).
دوچرخه امروز در کشورهای مختلف بسته به نوع فرهنگ و سطح درآمد کشورهای مختلف جایگاه و نقش های متفاوتی دارد. در اغلب کشورهای پیشرفته و با سطح بالای درآمد نه تنها دوچرخه یک وسیله حمل و نقل شهری و بین شهری است بلکه وسیله ای برای حفظ سلامت فردی و روحی اجتماعی است و علارغم وجود سیستم حمل و نقل کارآمد و پیشرفته و وجود تعداد زیاد خودروهای شخصی فقط به علت رشدیافتگی فرهنگ فردی و عمومی بالای شهروندان و تمایل بالای افراد به استفاده از دوچرخه این وسیله هنوز نقش مهمی درسیستم حمل و نقل ایفا می کند. در کنار این نقش ابزاری دوچرخه نقش کاربردی در شکل دهی به سفر های کوتاه و تفریحات و گردش های فردی گروهی و خانوادگی پیدا کرده است (خسروی،۱۳۸۷،۶۵).
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

رویکرد و نقش دوچرخه در دیگر کشورهای کمتر توسعه یافته یا در حال توسعه تحت تأثیر فضای جهان سومی به حاشیه رانده شده است و وسیله ای است برای افراد فقیر که توانایی خرید و نگهداری خودرو و هزینه سوخت آن را ندارند (همان،۶۶).
۲-۷-۴-جایگاه و پیشینه دوچرخه در ایران
ورود دوچرخه به ایران قبل از جنگ جهانی دوم شروع شد. ولی به لحاظ محدود بودن تعداد آن، وسیله گران قیمتی بود که تنها عده ای محدود می توانستند از آن استفاده کنند.دوچرخه در ایران به جزء مقطع کوتاهی آن هم در بدو ورود، به عنوان وسیله ای تجملی و تفریحی مفهوم نداشت و همواره وسیله ای برای حمل و نقل و انجام کار و فعالیت در سطح شهر های کشور به ویژه آنهایی که در مناطق مرکزی کشور واقع شده اند (به خاطر مسطح بودن مناطق) مانند اصفهان، کاشان و یزد محسوب می شد. بعد از جنگ جهانی دوم واردات دوچرخه افزایش یافت و قیمت آن نیز کاهش یافت (ساعد،۱۳۸۷،۸۹).
طبق آمار غیر رسمی و تخمینی تعداد دوچرخه های موجود در ایران چیزی کمتر از ۱۰ میلیون دستگاه بصورت خوشبینانه و حداقل۶ میلیون دستگاه درحالت بدبینانه است که می توان گفت تقریبا به ازای هر ۷ الی ۱۰ نفر فقط یک دستگاه دوچرخه وجود داردکه خود نشان دهنده عدم توجه خانواده ها و جامعه ایرانی به دوچرخه بعنوان یک وسیله نقلیه سالم و ارزان و فقر فرهنگی شدید در این زمینه است. صنعت تولید و فروش دوچرخه در ایران دچار فراز و نشیب های فراوان بوده و متأسفانه چند کارخانه فعال در زمینه تولید دوچرخه هم در سال های اخیر به علت بی اقبالی جامعه به دوچرخه و علل خصوص دوچرخه های ساخت داخل که از طراحی روز بهره مند نبوده اند به مرز ورشکستگی رسیده و فعالیتشان متوقف شده است. تولید و استفاده از دوچرخه در ایران به هیچ وجه با استانداردهای جهانی تطبیق نمی کند به طوری که امروزه ایران در تولید خودرو جایگاه ۱۳ جهانی را داراست و هر سال بیش از یک میلیون خودرو تولید می کند اما جایگاه ایران در تولید دوچرخه رتبه ۱۰۰ جهانی است (میرابوالقاسمی،۱۳۸۷،۲۴).
هزینه های پایین خرید استفاده و نگهداری دوچرخه و سرعت بالای دوچرخه و آسانی استفاده از دوچرخه و عدم نیاز به آموزش استفاده از آن همگی از عواملی بودند که استفاده از دوچرخه را در شهرهایی همچون یزد و اصفهان و کاشان را شایع ساختند به طوری که اصفهان را به علت کثرت دوچرخه هایش لقب شهر دوچرخه ها دادند (مختاری،۱۳۸۷،۶).
با رشد سریع تعداد اتومبیل در اوایل دهه ۱۳۵۰ و نبود ایمنی و امنیت کامل برای دوچرخه سواران، و کم توجهی مسولان در برنامه ریزی سطوح مختلف کشور، موجب کاهش اهمیت دوچرخه بعنوان یک وسیله نقلیه گردید. در حال حاضر دوچرخه معمولأ در مواردی مورد استفاده قرار می گیرد که شخص دسترسی به وسایط نقلیه به ویژه اتومبیل و موتورسیکلت نداشته و این امر مغایر با تشخص اجتماعی فرد به شمار می رود و با وجود چنین ذهنیتی استفاده از دوچرخه به قشر خاصی محدود شده است. علی رغم اینکه در بسیاری از شهرهای مهم جهان مسیرهای ویژه دوچرخه و پیاده پیش بینی شده است، ولی در اکثر خیابان ها در شهرهای ایران،گسترش تعداد اتومبیل ها، افزایش سرعت تردد شهری، عدم توجه به نقش فضاهای تعاملی و فضاهای انسان گرا موجب کاهش جدید استفاده از این وسیله نقلیه پاک شده است. این در حالی است که در سالهای اخیر با افزایش قیمت سوخت و رشد فزاینده آلودگی های زیست محیطی، فعالیتهای پراکنده ای در این زمینه در برخی از شهرها انجام شده است (همان،۸-۷).
در سند چشم انداز توسعه ۲۰ ساله، باید ۲۰ درصد حمل و نقل عمومی کشور را دوچرخه ها پوشش بدهند تا هم در مصرف سوخت صرفه جویی شود و هم با کاهش سفرهای کوتاه درون شهری، آلودگی هوا کم شود و نشان حمل و نقل پاک بر سینه ایران بنشیند (محرم زاده,۱۳۸۵, ۴۵)
۲-۷-۵- جایگاه و پیشینه دوچرخه درکشور هلند
کشور هلند کشوری کوچک در عرض های شمالی اروپای غربی است.نام هلندHolland)) به معنای سرزمین چاله ها و گودال های آبگیر است.کشور هلند یکی از کشورهای کوچک قاره اروپا و جهان است و مساحت کل آن ۴۱۵۶۸ کیلومتر مربع است(صادقی،۱۳۸۹،۵۲).
کشور هلند به لحاظ وسعت رتبه ۱۳۵ را در بین کشور های جهان دارد، درمقایسه با وسعت ایران هلند ۳۵ برابر از ایران کوچک تر است.کشور هلند با آنکه مساحت کمی دارد ولی جمعیت آن بیش از ۱۶ میلیون است که باعث بالا رفتن تراکم نسبی جمعیتی این کشور شده است به طوری که هلند به لحاظ جمعیتی و تراکمی به ترتیب رتبه های ۶۱ جهان و ۲۴ جهان را با تراکم ۴۰۵ نفر در هر کیلومتر مربع را به خود اختصاص داده است. کشور هلند به علت واقع شدن در عرض های شمالی تر نسبت به ایران دارای آب و هوایی معتدل سرد است و تعداد روزهای یخبندان آن نزدیک به ۹۰ روز در سال است.
به علت صاف و مسطح بودن سطح کل کشور هلند و پایین بودن ارتفاع این کشور از سطح دریا تقریباً شیب نسبی این سرزمین صفر یا ناچیز است که خود عاملی تعیین کننده در سبک زندگی مردمان این کشور بازی می کند. عوامل دیگری چون تراکم بالای جمعیتی و نزدیکی مناطق مسکونی به یکدیگر در کنار دلایل اقتصادی مانند نبود منابع زیرزمینی سوخت های فسیلی در روش زندگی، معیشت و حمل و نقل آنها تأثیر بسیار زیادی داشته است. با بررسی تاریخ کشور هلند شاهدیم که از بدو اختراع دوچرخه در اروپا مردم کشور کوچک هلند از آن استقبال زیادی کردند به طوری که از اواخر قرن نوزدهم میلادی تعداد دوچرخه ها به اندازه ای زیاد شد که در سال ۱۸۸۳ انجمن دوچرخه سواران توانست برای جلوگیری از برخورد دوچرخه سواران با اسب و درشکه و عابران شهرداری ها را ترغیب به ایجاد فضایی اختصاصی برای عبور دوچرخه ها در شهرهای بزرگی همچون آمستردام و اوترخت^[۴۰] کنند. اولین و قدیمی ترین مسیر سبز راه مختص دوچرخه در سال ۱۸۸۳ در شهر اوترخت ساخته شد که به نام “Maliebaan-fietspad” نام گذاری شده است و تا همین امروز از آن برای عبور و مرور استفاده می شود. نوع درخت کاری و عرض معبر این مسیر شباهت زیادی به مسیرهای دوچرخه سواری است که حدود۵۰ سال بعد در ایران و شهر اصفهان در خیابان چهارباغ عباسی و چهارباغ خواجو ساخته شدند. به وجود آمدن چنین مسیرهایی و گران بودن قیمت خودرو و عدم وجود منابع سوخت های فسیلی در کشور هلند که باعث بالا بودن قیمت بنزین در این کشور شد همگی دست به دست هم داده اند و باعث ایجاد فرهنگی خاص که هم در جنبه شخصی و هم اجتماعی جایگاه خاصی برای دوچرخه قائل است گردید (رنجبریان و همکاران، ۱۳۷۹،۶۸).
با شروع بحران نفتی دهه ۱۹۷۰ استفاده از دوچرخه دلایل محکم اقتصادی و سیاسی نیز پیدا کرد به طوری که با رکوردشکنی قیمت نفت در سال ۱۹۷۳ دولت هلند برنامه راهبردی ساخت و توسعه زیربناهای دوچرخه سواری را به طور رسمی تصویب کرد. این برنامه با نام”National cycle path master plan” با بودجه ای بیش از ۵۰ میلیون دلار انجام گردید و با ایجاد یک سلسله راه های مواصلاتی استاندارد در سرتاسر کشور هلند و با دادن اولویت به دوچرخه سواران پایه های امپراطوری دوچرخه ها را در هلند ایجاد نمود (استراتن،۲۰۰۸،۴۲).
کشور هلند دارای بالاترین شاخص سرانه دوست دار دوچرخه و پذیرش دوچرخه^[۴۱] در جهان است. این بدان معناست که فرهنگ دوچرخه سواری و احترام به حقوق دوچرخه سواران در معابر عمومی توسط رانندگان وسایل نقلیه موتوری هم به صورت عرف پذیرفته اجتماعی درآمده و هم اینکه در بخش قانون گذاری کشور هلند از کاربران دوچرخه حمایت جدی گردیده است. در قوانین شهرسازی کشور هلند فضای عبور و مرور دوچرخه سواران در نظر گرفته شده است به طوری که در کشور هلند تقریبأ در تمامی جاده های شهری و برون شهری سبز راه ها یا مسیرهای اختصاصی برای عبور دوچرخه سواران وجود دارد (جی,ایوان^[۴۲]،۲۰۰۲،۱۵۴).
طبق آمار ارائه شده از سوی دولت هلند و وزارت حمل و نقل آن بیش از ۱۹ میلیون دستگاه دوچرخه در هلند وجود دارد که ۳ میلیون دستگاه آن از جمعیت کشور هلند بیشتر است. اهمیت دوچرخه در زندگی و فرهنگ کشور هلند بسیار بالاست به نحوی که در این کشور پارکینگ های مملو از دوچرخه و مشاهده همه گروه های سنی از پیر تا خردسال بر روی دوچرخه این نکته را در ذهن ایجاد می کند که دوچرخه جز لاینفک زندگی مردم هلند بوده و هست.
در سال های دهه ۱۹۸۰ با بالا رفتن تعداد گردشگران در سطح جهان تلاش کشورهای مختلف برای جذب درآمد های گردشگری هم افزایش پیدا کرد در این میان هم مسأله ایجاد یک علامت تجاری گردشگری ملی برای هر کشور که بتواند آن کشور را از دیگر کشورها متمایز کند نیز به وجود آمد.در این میان هر کشوری سعی داشت تا در تبلیغات گردشگری خود آنچه را که در آن کشور به لحاظ جذب گردشگر مهم تر و جذاب تر به نظر می رسید را برای این گونه علامت ها^[۴۳] برگزیند )لودو فن^[۴۴] در فنگن^[۴۵]،۲۰۰۵،۷۵).
در این میان کشور هلند هم علامت “دوچرخه، گل و سبزیجات تازه، لباس های رسمی” را برگزید که به علت تعداد بالای دوچرخه و محبوبیت آن در این کشور به یکی از جاذبه های گردشگری در این کشور بدل گردید. در سال ۱۹۹۰ میلادی مرکز ملی تحقیقات بر روی دوچرخه در شهر روتردام هلند ایجاد گردید که وظیفه آن هدایت فعالیتهای تحقیقاتی در زمینه دوچرخه سواری است.
امروزه بیش از ۴۰% شهروندان هلندی بصورت روزمره از دوچرخه استفاده میکنند و بیش از نیمی از گردشگرانی که از کشور هلند بازدید می کنند با دوچرخه دراین کشور به گشت و گذار می پردازند که بخشی با بهره گرفتن از سیستم یکپارچه اشتراک دوچرخه^[۴۶] و با کرایه کردن دوچرخه از مناطق مختلف بازدید می کنند و بخش دیگری هم از افراد با شرکت در تورهای دوچرخه سواری از امکانات موجود استفاده می کنند. (www.cycleholand.nl).
شکل(۲-۷) دلایل عمده گرایش مردم هلند به استفاده از دوچرخه
۲-۷-۶-سابقه تاریخی و جایگاه دوچرخه در شهر اصفهان
شهر اصفهان به شهر دوچرخه ها و دوچرخه سواری در گذشته معروف بوده است که از دلایل آن وجود کارگران زیادی بوده که به کارخانه های ریسندگی و بافندگی می رفته اند، وجود بازارها، بازاریان، شاگردان بازار،کارگاههای تولیدی در قسمت های مختلف مرکزی شهر و وجود کوچه های تنگ و باریک موجب شده که وسیله نقلیه اکثر آنها دوچرخه باشد. اما استفاده از دوچرخه با توجه به اینکه رشد جمعیت و همچنین استفاده از اتومبیل و خیابان کشی ها به صورت امروزی نبوده است بنابراین مردم از کنار همان مسیرهای خیابان و مسیرهای پیاده رو برای دوچرخه سواری استفاده می نموده اند (مجتهدی،۱۳۷۹, ۴۵).
از طرف دیگر اصفهان اولین شهر کشور از نظر توانمندی های گردشگری، دومین شهر صنعتی ایران و سومین مادر شهر کشور از نظر جمعیت به شمار می آید. از نظر جغرافیایی در محدوده ایران مرکزی، در ناحیه بیابانی و نیمه بیابانی قرار گرفته است. شهر اصفهان دارای دو محور طبیعی و فرهنگی است که اساس استخوان بندی شهر را تشکیل می دهد. زاینده رود در جهت غربی- شرقی به عنوان محور طبیعی و چهارباغ در جهت شمالی – جنوبی، به عنوان محوری فرهنگی و مصنوعی محسوب می شوند (زنگی آبادی رخشانی نسب، ۱۰۵,۱۳۸۸).
اصفهان دارای قدیمی ترین مسیر مخصوص رفت و آمد دوچرخه در ایران است و اولین شهری در ایران محسوب می گردد که دارای چندین کیلومتر سبزراه مخصوص دوچرخه بوده است که کماکان هم ۶ کیلومتر از این مسیر در سطح شهر موجود و قابل استفاده می باشند. با همه این احوال در سالهای اخیر با رشد تردد خودرو، این فرهنگ استفاده از دوچرخه به حاشیه رانده شده است، وضعیت توپوگرافی مناسب، آب و هوای معتدل و ساختار فرهنگی شهر اصفهان از عوامل گسترش فرهنگ دوچرخه سواری در دهه های گذشته بوده است .
بررسی های آماری نشان می دهد که سهم دوچرخه در سفرهای شهری امروز شهروندان شهر اصفهان، حدود ۸٫۳۷ در صد از کل سفرهاست. در حالی که این نسبت در دهه ۶۰ حدود ۱۵٫۴ درصد بوده است. اگر چه در طی ۵ سال گذشته، فعالیتهای نسبتاً مطلوبی در شهر اصفهان توسط سازمانهای متولی حمل و نقل شهری در راستای ارتقای جایگاه فرهنگ شهروندی و انسانی تر کردن فضاهای شهری صورت گرفته، اما باید اذعان کرد که این اقدامات کافی نبوده و باید به شکل جامع تری به این موضوع پرداخته شود. چرا که در حال حاضر برای شهر زیبای اصفهان، هر روز طرح شریانی جدیدی طراحی می شود بدون آنکه در امر طراحی خیابان ها به مسیرهای ویژه دوچرخه یا عابر پیاده توجه گردد. شهر اصفهان بدلیل مکانیابی نامناسب مراکز صنعتی، دارای آلودگی بیش از حد هواست. بنابر اعلام سازمان حفاظت محیط زیست، اصفهان دومین شهر آلوده ایران بعد از تهران است. وضعیت اقلیمی اصفهان نیز به گونه ای است که براساس اعلام سازمان هواشناسی، هوا در طول ۲۰۰ روز از سال حالت ایستایی دارد. همچنین پدیده وارونگی به هنگام آغاز فصول سرد، سبب سکون هوا و عدم تخلیه آلاینده های زیست محیطی در بالای شهر می شود (اذانی،۴۵,۱۳۸۱).
با توجه به اینکه دوچرخه وسیله ای است که با نیروی مستقیم دوچرخه سوار حرکت می کند، بنابراین در برابر شیب های بالا بسیار حساس است. حداکثر شیبی که دوچرخه سوار می تواند تعادل را درآن حفظ کند، شیب ۱۵درصدی است. شرایط جلگه ای شهر اصفهان این مکان را برای دوچرخه سواران فراهم آورده است، و اختلاف شیب در آن به ۵ درصد می رسد. الگوی کاربری زمین و به همان اندازه بزرگی و شکل منطقه شهری در انتخاب شیوه انجام سفر موثرند. در شهرهای بزرگ معمولاً تفاوت بین منطقه های مختلف شهر به عنوان مسکونی،خرید و یا اشتغال متمایزتر و فواصل بین آنها بیشتر است، استفاده از دوچرخه به طور کامل و یا حتی بصورت جزئی در انجام سفر با اشکال مواجه خواهد بود (معتمدی،۱۳۸۹،۱۵).
سهم استفاده از دوچرخه در شهر اصفهان از بدو ورود این وسیله به سیسمت نقلیه شهری دچار فراز و نشیب های بسیاری گردیده است,به نحوی که در روزگار اوج استقبال از دوچرخه در طول دهه ۱۳۲۰ تا ۱۳۴۰ دوچرخه سهمی نزدیک به ۶۰% از کل سفرهای انجام شده شهری را به خود اختصاص می داد که تا به امروز با گذر زمان هر روز از این سهم کاسته شده است. نمودار شماره(۲-۱) سهم دوچرخه از کل سفرهای شهر اصفهان را در سال ۱۳۹۰ نشان می دهد.
نمودار(۲-۱ )سهم دوچرخه از کل سفر های شهر اصفهان
۲-۷-۷-سابقه تاریخی و جایگاه دوچرخه در شهرآمستردام
شهر آمستردام با جمعیت بیش از یک میلیون و دویصد هزار نفر به عنوان پایتخت سیاسی کشور هلند پرجمعیت ترین شهر این کشور است و به علت کثرت تعداد دوچرخه هایش به پایتخت دوچرخه سوارن جهان معروف شده است. میزان سهم استفاده از دوچرخه در کل سفرهای روزانه در شهر آمستردام امروزه بیش از ۴۰% است.یکی از مهم ترین عوامل تأثیر گذار بر روی میزان تمایل بالای مردم آمستردام به استفاده از دوچرخه و در نتیجه شکل گرفتن گردشگری با دوچرخه سیاست های دولت هلند در یک برنامه ریزی بلند مدت استراتژیک بوده است. اوج این گونه سیاست گذاری ها مربوط به دهه ۱۹۷۰ میلادی و همزمان با بالا گرفتن بحران جهانی نفت بوده است که یک پروژه ملی در سطح وسیع اجرا شده است.ایجاد مسیرهای مخصوص دوچرخه سواران یا همان سبز راه ها، اولویت بخشی به دوچرخه سواران در سیستم حمل و نقل درون شهری و ایجاد فضاهای تعاملی در جهت استفاده بیشتر از دوچرخه از نمونه سیاست گذاری های کلان دولت هلند در این زمینه بوده است. دولت هلند در زمینه سیاست گذاری های حمایتی از دوچرخه سواران با دادن یارانه برای ساخت راه هایی که فضای مخصوص و جداسازی شده ^[۴۷] و تشویق تولید کنندگان محلی به ساخت دوچرخه نقش سازنده ای در تحولات کارآمد در جهت تبدیل این کشور به محبوب ترین کشور جهان برای دوچرخه سواران داشته است.(www.Amsterdam.nl)
استفاده از دوچرخه در آمستردام به بخشی از فرهنگ عمومی ویکی از جاذبه های گردشگری در این شهر بدل شده است. از برنامه های اجرا شده توسط شهرداری آمستردام و بخش خصوصی برای رونق گردشگری با دوچرخه می توان به راه اندازی سیستم فراگیر اجاره دوچرخه^[۴۸] اشاره کرد که سیستمی بسیار کارآمد و فعال در زمینه حمل و نقل است.
دولت هلند برای ساماندهی تعداد بالای دوچرخه های پارک شده در مرکز شهر آمستردام و بالا بردن امنیت دوچرخه ها با ایجاد پارکینگ های دوچرخه اتوماتیک و رایگان شبانه روزی به این وضعیت رسیدگی کرده است. احداث پارکینگ های اتوماتیک در چند طبقه در مراکز شلوغ شهر ها با حق استفاده رایگان، تعبیه فضای مخصوص قرار دادن دوچرخه در اتوبوس های شهری و برون شهری، محلی برای قرار دادن دوچرخه ها در درون واگن قطار،تراموا و مترو و طراحی و ساخت دوچرخه های تاشو^[۴۹] و انواع دیگر دوچرخه برقی و هیبریدی یا ترکیبی را می توان از دیگر حمایت های مستقیم دولت و غیر مستقیم از دوچرخه سواری در هلند دانست (همان وب سایت).
نمودار(۲-۲ )سهم دوچرخه از کل سفر های شهر آمستردام
۲-۸-ورود دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه تفریحی به صنعت گردشگری
اولین حرکت در جهت بازاریابی و فرهنگ سازی برای گردشگری با دوچرخه مربوط به سال ۱۸۷۸ است که با تأسیس اولین باشگاه دوچرخه سواری^[۵۰] که به اختصار به آنها “CTC” گفته می شود در کشور انگلستان و ایرلند شمالی شروع به کار کرد. گروهی از دوچرخه سواران علاقه مند به سفرهای گروهی با تأسیس باشگاهی برای دور هم جمع شدن و صحبت پیرامون موضوعات مربوط به دوچرخه و با برنامه ریزی سفرهای کوتاه و بلند مدت، داخلی و خارجی اولین گردشگرانی بودند که دوچرخه را به عنوان وسیله ای برای سفر انتخاب کردند و در اصل می توان اعضای باشگاه دوچرخه سواری ملی انگلستان را پایه گذاران اولیه گردشگری با دوچرخه نامید (مجله گردشگری با دوچرخه،۲۰۰۸،۱۲۴).
پیشرفت علوم و صنایع مختلف در رونق گرفتن گردشگری با دوچرخه تأثیرات مختلفی داشتند برای نمونه پیشرفت صنعت خودروسازی و بالا رفتن سطح سرعت وکیفیت خودروها و جاده ها باعث به حاشیه رانده شدن دوچرخه ها در سرتاسر جهان گردید، از طرف دیگر گسترش خیابان ها و جاده ها به نفع خودروها و حذف یا نادیده گرفتن دوچرخه ها هم باعث کاهش توجه به دوچرخه گردید ولی بعضی وقایع تاریخی که بیشتر ریشه های سیاسی و اقتصادی و علمی داشتند در این میان بعضی معادلات را بر هم زد. از این جمله رخدادها می توان به آثار مخرب جنگ جهانی بر اقتصاد و حمل و نقل در اروپا اشاره کرد که با بالا رفتن قیمت سوخت و کمبود آن به علت جنگ دوباره مردم تمایل زیادی به استفاده از دوچرخه پیدا کردند.
با به وجود آمدن باشگاه های ورزشی گردشگری بعد از اتمام جنگ در کشورهای اروپایی و برگزاری سالانه و به صورت منظم تورهای دوچرخه سواری در سرتاسر اروپا که در فرهنگ سازی در زمینه استفاده از دوچرخه تأثیرات شگرفی داشت با آنکه دوباره خودروهای سریع و مدرن پا به عرصه جاده ها نهادند این بار دوچرخه سواری با دلایل محکم تری جایگاه خود را حفظ کرد اول آنکه به ورزشی شناخته شده در سرتاسر جهان بدل شده بود و افراد برای حفظ سلامت و تندرستی خود تمایل بالایی به انجام آن پیدا کرده بودند. از این رو با آنکه بسیاری کشورها مانند هلند برنامه های ساخت سبز راه های^[۵۱] مخصوص دوچرخه سواری را به حال خود رها کرده بودند دوباره دست به مطالعه برای گسترش مسیرهای جدید و امکانات مورد نیاز گردشگران کردند (بروس پریدو،۲۰۱۰،۱۲).

شکل(۲-۸)نشان باشگاه دوچرخه سواری و علایم تجاری باشگاه ctc
۲-۹-تعریف گردشگری با دوچرخه (سایکل توریسم) ^[۵۲]
کلیه سفرهای انجام شده توسط دوچرخه در محیط های شهری و غیر شهری با اهدافی همچون فراغت , ورزش ,حفظ سلامتی و تناسب اندام که کلیه طول مسیر یا بخش عمده آن با بهره گرفتن از دوچرخه انجام شود را گردشگری با دوچرخه می نامند (سباستین استراتن,۲۰۰۸, ۶۸)
هرچند ظاهر دوچرخه برای همه یک دستگاه مکانیکی با ساختاری ساده را تداعی می کند اما همین وسیله نقلیه به ظاهر ساده گام به گام با پیشرفت انواع فناوری های بشر در حال حرکت است. جهانگردی امروز به همراه مجموعه ای از تمایلات، حرکت، دسترسی یافتن به امکانات و توانایی های مالی، مسافرت توده ها را امکان پذیر ساخت. در حالی که عصر جدیدی از جهانگردی آغاز شده است گردشگری با دوچرخه سیر تکاملی خود را می پیماید. پیشرفت های اقتصادی و مالی، پیشرفت های فناوری و نوآوری ها، مسائل مربوط به محیط زیست از عواملی هستند که بر روی گردشگری با دوچرخه تاثیر می گذارند (سیمون سابایا^[۵۳],۲۰۰۸،۱۹).
با آنکه در گذشته گردشگری با دوچرخه بخش کوچکی از بازار جهانی گونه های گردشگری را تشکیل می داد به طوری که در اغلب سیاست گذاری های گردشگری در اغلب کشورهای گردشگرپذیر جهان از آن به یک فعالیت هیجانی و تفریحی با اهمیت پایین نگریسته می شد حتی با نام یک خرده بازار در صنعت گردشگری با اهداف خاص^[۵۴] برای افراد محدودی به حساب می آمد. اما با رشد سریع این نوع گردشگری که می توان آن را در میان یکی از سریع ترین بخش های در حال رشد صنعت گردشگری تلقی کرد. از این رو سازمان جهانی گردشگری ,گردشگری با دوچرخه را به عنوان یک نوع از گردشگری نوین پذیرفته است از این رو دیگر این رشته از گردشگری ناشناخته و کم اهمیت تلقی نمی گردد (گریندا^[۵۵]،۲۰۰۷،۱۲).
گردشگری با دوچرخه از انواع گردشگری فعال یا به اصطلاح گردشگری همراه با فعالیت بالاست^[۵۶]. از خصوصیات گردشگری همراه با فعالیت این است که امروزه همه گردشگران به دنبال آن هستند که با انجام فعالیت ها و جنب و جوش فیزیکی و مصرف انرژی همراه باشد به طوری که به متابولیسم و سوخت ساز مواد زاید اشباع شده در بدن افراد به علت کم تحرکی حاصل از سبک زندگی ماشینی کمک کند.امروزه گردشگران به دنبال حفظ تناسب اندام هستند، شیوع بیماری های گوارشی، قلبی و بالا رفتن میزان ابتلا به سرطان گردشگران را به افزایش فعالیت های لذت بخشی همچون دوچرخه سواری در حین سفر ترغیب کرده است (کرمی،۱۳۸۹،۱۵۲).
در تعاریف جدیدی که از گردشگری با دوچرخه انجام گردیده است لفظ گردشگری با دوچرخه^[۵۷] و گردشگری در اوقات فراغت تفریحی^[۵۸] دارای تفاوت هایی است .از آنجایی که واژه گردشگر به فردی تلقی می گردد که حداقل با طی مسافتی به طول ۳ ساعت با خودرو به مکانی خارج از محل اقامت دایمی خود سفر کند از این رو برای افرادی که با دوچرخه در شهر یا محل سکونت خود دست به گردشگری می زنند بهتر است از لفظ گردشگری تفریحی اوقات فراغت استفاده کرد (گیبسون ^[۵۹]،۱۹۹۸،۴۹).

در های خیلی کم : در این حالت تغییرات فضایی بسیار آرام است و باز هم همانند بالا عبارت شبه صفر می شود ودر این جا هم می توان جفت شدگی را از بین برد .

مثالی از جفت شدگی

به عنوان مثال حالت اول (g=0) را بررسی می کنیم :
در رابطه (۱-۲) ، و را برابر قرار می دهیم{۲۷} . معادلات (۶-۲)تا(۹-۲) به صورت زیر می شوند :
(۱۵-۲) :
(۱۶-۲) :
(۱۷-۲) :
(۱۸-۲) :
و همچنین معادلات هلمهولتز را را می توان به صورت زیر نوشت {۲۷}:
(۱۹-۲) :
(۲۰-۲) :
معادله (۱۹-۲) مربوط به میدان مغناطیسی عرضی ™ و معادله (۲۰-۲) مربوط به میدان الکتریکی عرضی (TE) می باشد .
در این جا به بررسی معادله میدان مغناطیسی عرضی می پردازیم .با توجه به این رابطه می توان نوشت :
(۲۱-۲) :
در رابطه بالا ، را به صورت زیر تعریف می کنیم :
(۲۲-۲) :
(۲۳-۲) :
جواب معادله بالا عبارت است از :
(۲۴-۲) :
برای اینکه در r=0 میدان باید متناهی باشد نتیجه می گیریم که است.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

همانند رابطه (۸۹-۱)برای nامین صفر بسل mام نوع اول می توان نوشت{۲۷} :
(۲۵-۲) :
رابطه پاشندگی برای موج های به صورت زیر می باشد :
(۲۶-۲) :
برای موج های نیز همین فرایند ها را طی می کنیم با این تفاوت که از معادله (۲۰-۲) شروع می کنیم.

موجبر دی الکتریک با سطح مقطع دایروی برش داده شده

در این بخش مقاله ای را بررسی می کنیم که در هسته ی آن جریان مجدد ^[۱۹]کاملا اتفاق می افتد و سطح مقطع آن به صورت دایروی برش داده شده^[۲۰] است. هنری و وربیک^[۲۱] روش عددی را برای محاسبه ی جواب موجبر با یک سطح مقع دلخواه که بر پایه ی تخمین اسکالر معادلات موج و بسط فوریه^[۲۲] میدان های معین است را ارائه دادند{۳۳}. آنها این روش را برای آنالیز کردن موجبرهایی با هسته ی جریان مجدد به کار بردند و هم چنین هسته ها را همانند توده های مستطیلی با ضریب بازتاب ثابت تخمین زدند. روش های مختلف همانند المان متناهی(یا متفاوت)،معادله ی انتگرالی،تطابق نقطه ای و روش های رزونانس عرضی برای حل معادله موج برداری با سطح مقطع دلخواه گسترش یافته بود.در مقایسه با دیگر روش ها روش تطابق نقطه ای^[۲۳] روش نسبتا راحتتری است،در این روش میدان ها بر حسب هارمونیک های کروی بسط داده می شوند و ضرایب بسط از شرط پیوستگی میدان در بی نهایت نقطه مرزی انتخاب شده بدست می آید.این روش در ابتدا توسط ژوئل^[۲۴] برای موجبر مستطیلی به کار برده شد{۳۴} و بعد یاماشیتا^[۲۵] و همکاران این روش را برای مطالعه ی فیبرهای نوری با ساختار ترکیبی به کار بردند{۳۷-۳۵}.در این مقاله از روش تطابق نقطه ای برای آنالیز کردن جواب برداری موجبر با سطح مقطع دایروی برش داده شده استفاده می شود.
هدف از بررسی این مقاله آشنایی با معادلات میدان در این گونه موجبرها،نحوه ی استفاده از شرایط مرزی، نحوه ی تشکیل دترمینان ضرایب برای بدست آوردن معادله ی پاشندگی و رسم نموادر پاشندگی است که در فصل بعد برای بررسی امواج آهسته به این اطلاعات نیاز داریم.

آنالیز موجبر دایروی برش داده شده

شکل ۱-۲ موجبرهای دی الکتریک با سطح مقطع برش داده شده.{۱۸}
همانطور که در شکل ۱-۲ نشان داده شده است،یک موجبر دی الکتریک با سطح مقطع برش داده شده حول محور را در نظر می گیریم . ارتفاع و شعاع انحنای دایره ی برش داده شده به ترتیب است .
در این مقاله فرض می شود که ثابت دی الکتریک هسته و ثابت دی الکتریک غلاف است ،و هر دو محیط گذردهی فضای آزاد را دارند. مولفه های طولی میدان های الکترو مغناطیسی برای مدهای داده شده داخل هسته به این صورت بیان می شوند :
(۲۷-۲) :
(۲۸-۲) :
وبرای بیرون هسته به صورت زیر بیان می شوند :
(۲۹-۲) :
(۳۰-۲) :
فرکانس زاویه ای و ثابت انتشار است . اعداد موج عرضی هستند که به صورت زیر نشان داده می شوند :
(۳۱-۲):
که و است .عبارت های و به ترتیب nامین مرتبه تابع بسل و تابع بسل اصلاح شده هستند . با توجه به روابط زیر می توان گفت در معادلات ماکسول مولفه های عرضی میدان ها وابسته به مولفه های طولی هستند .
(۳۲-۲) :
در روابط بالا به جای می تواند یا قرار بگیرد .
ما را از مرکز مختصات تا مرز هسته به صورت زیر به دست می آوریم :
(۳۳-۲) :
و مولفه های میدان الکتریکی عرضی مماس بر مرز به صورت زیر بدست می آید :
(۳۴-۲) :
زاویه ی ، زاویه ی بین خط شعاعی کنج هسته و محور است که توسط رابطه زیر داده می شود :
(۳۵-۲) :
مولفه ی میدان مغناطیسی عرضی مماس بر مرز ، فرمی مشابه عبارت دارد{۱۸} .
از آن جا که این موجبر حول محور متقارن است مولفه های میدان های الکترومغناطیسی مدها حول این محور یا باید زوج باشند یا فرد .وقتی حول محور فرد است ، ، ،و فرداند و ، ، و حول این محور زوج اند . وقتی حول محور زوج است ، ، ،و زوج اند و ، ، و حول این محور فرد اند . این نتایج از معادلات ماکسول نتیجه می شوند .
مدهای موجبر را به دو گروه که دارای پاریته ی زوج یا فرد باشند تقسیم می کنیم .در این جا مدهایی با پاریته ی فرد را حل می کنیم. با در نظر گرفتن خاصیت تقارن ، معادلات (۲۷-۲) تا (۳۰-۲) به فرم زیر نوشته می شوند . برای داخل هسته عبارت های میدان به صورت زیر نوشته می شوند :
(۳۶-۲):

جدول ۴-۷ سرانه تماس و بودجه مناطق بیست و دو گانه تهران ۶۸
جدول۴-۸: شاخص‌های نیکویی برازش ۷۸
جدول۴-۹: آزمون درستنمایی مدل خطی تعمیم یافته ۷۸
جدول۴-۱۰ آزمون عوامل مدل خطی تعمیم یافته ۷۹
جدول۴-۱۱ آزمون ضرایب مدل خطی تعمیم یافته ۷۹
جدول۴-۱۲ بخشی از ارتباط‌های دنباله‌ای شناسایی شده ۸۵
جدول۴-۱۳ قوانین شناسایی شده به روش GRI 86
فهرست شکل ها
عنوان صفحه
شکل ۲-۱ مراحل فرایند کشف دانش و جایگاه داده کاوی. ۱۱
شکل۲-۲ مراحل فرایند CRISP-DM 13
شکل ۲-۱ چرخه گردش پیام- ماخذ: مرکز سامانه ۱۳۷ ۳۶
شکل ۲-۲ساختار سازمانی سامانه مدیریت شهری سامانه ۱۳۷-ماخذ: مرکز مدیریت سامانه ۱۳۷ ۳۹
شکل۲-۳ مدل مفهومی تحقیق ۴۰
شکل۳-۱وضعیت ایستگاه های پنج گانه هواشناسی مستقر در شهر تهران می باشد. ۵۳
شکل۳-۲ روش اجرایی تحقیق ۵۷
شکل۴-۱: درصد فراوانی هر کدام از گروه‌های تماس ۶۴
شکل ۴-۲ :سهم مناطق در تماس های از نوع “جمع آوری خاک و نخاله” و “نصب سطل زباله مخزن دار” ۶۶
شکل۴-۳: رابطه میان تعداد تماس، جمعیت و اعتبار مصوب عمرانی ۶۹
شکل۴-۴ بررسی نه عامل اول در خوشه بندی ۷۳
شکل۴-۵ بررسی نه عامل دوم در خوشه بندی ۷۴
بررسی هفت عامل آخر در خوشه بندی ۷۵
شکل ۴-۷ اعضای خوشه های اول و دوم ۷۶
شکل ۴-۸ : آنالیز مدل خطی تعمیم یافته ۸۱
شکل ۴-۹: نمودار صعود ۸۱
شکل ۴-۱۰: مدل شبکه عصبی ۸۳
شکل ۴-۱۱: آنالیز مدل شبکه عصبی ۸۴
شکل ۵-۱ : رابطه میان تعداد تماس، جمعیت و اعتبار مصوب عمرانی ۹۳
شکل ۵-۲ اعضای خوشه اول و دوم ۹۴
۱
فصل اول
کلیات
مقدمه
تمایل به شهرنشینی و جاذبه های آن در میان جامعه، به حدی رو به افزایش است که در حال حاضر شهرها به عنوان مهم ترین پایگاه رشد و توسعه و مرکز اصلی تحولات قرار گرفته اند. بنابراین در مسیر دستیابی به توسعه ی پایدار، شهر یک شاخص مهم تلقی می گردد که رشد وبالندگی آن ارتباط مستقیم با چگونگی مدیریت و دستاورد های حاصله دارد.

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

مشارکت اگرچه به معنای عام آن از دیرباز با زندگی انسان پیوند داشته، اما به معنای جدید از عرصه سیاست و پس از جنگ جهانی دوم آغاز شده است. این نوع مشارکت در برخی از کشورهای صنعتی جهان، در قلمرو اقتصادی و صنعتی آغاز شد؛ تا مردم را در مالکیت شریک سازد و پایه های پایدار و تداوم صنعت و اقتصاد را مستحکم سازد.
اما تازه ترین زمینه ی مشارکت، مشارکت شهروندان در اداره ی امور شهرهاست. این نوع مشارکت یکی از الزامات زندگی شهری است و هنگامی تحقق می یابد که شهرنشینان از حالت فردی که صرفاً در مکانی به نام شهر زندگی می کنند درآیند و به شهروند بدل شوند.
می توان گفت یکی از مسائل مهم در عرصه ی مدیریت شهری، نحوه ی ارزیابی شهروندان از عملکرد مدیریت شهری، اعتماد به این نهاد و مشارکت در آن است. در این میان، نحوه ی عملکرد مدیریت شهری، خود می تواند عامل مهمی برای میزان اعتماد شهروندان به مدیریت شهری و مشارکت با آن باشد.
به عبارت دیگر با توجه به گسترش شهر نشینی و مهاجرت به شهرها، به خصوص کلان شهر تهران و با
در نظر گرفتن جمعیت میلیونی این شهر، عدم کارایی مدیریت سنتی شهر و لزوم بهره گیری از مدیریت متمرکز همراه با به کارگیری از بروزترین دانش فن آوری اطلاعات، احساس می شود. یکی از مشکلات بارز شهر تهران، عدم اطلاع به موقع مدیران شهری از وجود و بروز حوادث و مشکلات در شهر می باشد که مشارکت بیشتر شهروندان در اداره ی شهر و برقراری ارتباط مستقیم مردم با سیستم مدیریت شهری از طریق یک وسیله در دسترس و ارزان قیمت راه حل این معضل بزرگ می باشد(امیری ۱۳۸۹).
از این رو شهرداری تهران در یک اقدام ابتکاری و با بهره گرفتن از فن آوری های نوین اطلاعاتی و ارتباطاتی، به راه‌اندازی سامانه ی مدیریت شهری ۱۳۷ جهت ایجاد ارتباط مستقیم شهروندان با مدیران شهری به منظور انتقال نظرات و خواسته‌ها و بیان مشکلات مربوط به امور مدیریت شهری اقدام کرده است.
از طرفی تنوع و پیچیدگی در حوزه ی خدمات شهرداری، دسترسی به دانش مناسب برای تصمیم گیری و تولید اطلاعات از میان حجم انبوهی از داده ها را برای این سازمان، بیش از پیش ضروری می سازد. استفاده از فن آوری اطلاعات و ارتباطات نقش اساسی در حل مسائل تهران و کلان شهرها دارد. این مساله به ویژه در مدیریت شهری، اقتصاد شهری، تولید شغل و ارتقای سطح فرهنگ شهروندی نقشی اساسی ایفا می کند(هراتی زاده، ۱۳۸۶). یکی از ابزارهای مناسب جهت ایجاد این دانش سازمانی و کمک به مدیران در تصمیم سازی و تصمیم گیری صحیح به کارگیری فن آوری های نوین، نظیر داده کاوی^[۱] است.
از این رو هدف این تحقیق، به کارگیری تکنیک های داده کاوی در شناسایی و پیش بینی، نیازها و مشکلات شهری بر اساس داده های بدست آمده از سامانه ی مدیریت شهری ۱۳۷ می باشد.
بیان مساله
شهرها، امروزه بسیار پیچیده شده اند. مشکلات متعددی هم چون آلودگی هوا، آلودگی صوتی، تولید انبوه زباله، دفن زباله های تولیدی، توسعه معابر و آسفالت، فضای سبز، بهداشت، و … شهرها را احاطه کرده اند. با توسعه ی شهرها وظایف شهرداری ها در خدمت رسانی هم توسعه پیدا کرده است. در مدیریت‌ شهری‌ امروز که آن را اداره‌ امور شهر به‌منظور ارتقای مدیریت‌ پایدار مناطق‌ شهری‌ در سطح‌ محلی و‌ با تبعیت‌ از اهداف‌ سیاست های‌ ملی، اقتصادی‌ و اجتماعی‌ کشور می دانند، مشارکت و تعامل، مفاهیمی محوری می باشند(ویژه‌نامه‌ مرکز مطالعات‌ برنامه‌ریزی‌ شهری، شهرداری‌ تهران‌ ۱۳۸۷، ص ۷).
یکی از راه های مشارکت شهروندان در اداره ی امور شهر برقراری ارتباط با شهرداری از طریق سامانه ۱۳۷ می باشد. این سامانه که در رویکردی نوین توسط شهرداری تهران و با بهره مندی از دانش فن آوری اطلاعات، ایجاد شده است سعی در انجام سریع و دقیق امور شهری با نظر مستقیم و مشارکت فعال شهروندان دارد و تلاش می نماید ساکنین شهر را نسبت به محیط زندگی خویش وارد عرصه ی مدیریت نماید.
از نگاهی دیگر سامانه ۱۳۷ یک بانک اطلاعاتی است که داده های ارزشمندی در مورد مسایل شهری را در خود جای داده است. کلیه پیام ها و درخواست های مردم در بانک اطلاعاتی مرکز سامانه ۱۳۷ ذخیره شده و با بهره گرفتن از این داده ها می توان تحلیل هایی کاربردی در بازه های زمانی مختلف و به تفکیک لایه های مختلف اطلاعاتی مانند مناطق، نواحی و واحدهای مختلف سازمانی ارائه کرد. با بهره گرفتن از این تحلیل ها می توان وقایع و مشکلاتی که ممکن است در آینده گریبان شهر را بگیرد پیش بینی کرد و آماده مقابله با این مشکلات شد. توانایی استخراج دانش مفید نهفته در این داده ها در جهان امروزی خود یک توانایی رقابتی محسوب می شود و در چنین شرایطی است که باید از رشد تکنولوژی برای استفاده موثر از این ثروت بالقوه سود جست و داده کاوی نیز یک جواب بهینه برای استخراج این ثروت است.
داده کاوی که یکی از ده دانش در حال توسعه می باشد امروزه در امور کسب و کار مورد توجه بیشتر سازمان ها قرار گرفته است و هدف آن استخراج اطلاعات از پایگاه های داده و یافتن الگوهای جدید، معتبر، مفید و قابل فهم در داده ها می باشد (http:// www.wikipedia.org).
در طول دهه گذشته، حجم زیادی از داده ها در پایگاه داده ها انباشته و ذخیره شده اند و نتیجه این انباشتگی این است که سازمان ها در داده غنی ولی در کسب دانش بسیار ضعیف می باشند. امروزه میزان داده های در دسترس هر ۳ سال دو برابر می شود و سازمانی تواناست که قادر باشد حداقل ۷ درصد از اطلاعاتش را مدیریت نماید. تحقیقات انجام یافته نشان از آن دارد که سازمان ها امروزه کمتر از یک درصد از داده هایشان را برای تحلیل استفاده می نمایند. به عبارت دیگر امروزه سازمان ها در اطلاعات غرق شده اند در حالی که گرسنه دانش هستند؛ چرا که سازمان ها داده های زیادی را در تصرف خود دارند درحالی که هنوز با فقدان دانش پنهان درون داده ها مواجه هستند(www.irandatamining.ir).
هدف تحقیق
به کارگیری برخی از قابلیت های داده کاوی نظیر Clustering، Association Rules و … بر روی اطلاعات سامانه ی۱۳۷ و کشف روابط و الگوهای پنهان میان داده ها با بهره گرفتن از تکنیک های مختلف هریک از آن ها و بررسی و تحلیل نتایج به دست آمده به منظور ارتقای کیفیت خدمات شهری.
سوالات تحقیق
چگونه می توان با بهره گرفتن از تکنیک های داده کاوی بر روی داده های سامانه ۱۳۷ شهرداری تهران به پیش بینی مشکلات مناطق۲۲ گانه شهرداری در حوزه ی کلان شهری پرداخت؟
چگونه می توان با بهره گرفتن از تکنیک های داده کاوی بر روی داده های سامانه ۱۳۷ شهرداری به کشف الگوی پنهان میان مشکلات مناطق و حوزه های مختلف شهرداری دست یافت؟